Neue Mobilität in Österreich?
Ein Radio-Roadtrip gibt Antworten.
Eine akustische Reise durch alle Bundesländer und freien Radios in Österreich.
In die Städte und aufs Land.
Regionale Perspektiven, lokale Aspekte.
Von der Lkw-Zählung und vom Brennerorchester in Tirol nun nach Salzburg.
Neue Mobilität in Österreich.
Roadtrip.
Die Entwicklung des Verkehrs und das Schienenprojekt.
Wie kann der Verkehr nachhaltiger werden?
Wie steht es um den automatisierten Betrieb von kleinen Bussen?
Am Mikrofon begrüßt euch Norbert Pani. Servus.
Festbiele, Getreidegasse, Nockall, Mozartkugeln.
Das fällt mir spontan zu Salzburg ein.
Salzburg liegt in der Mitte zwischen den kommunalen Österreichs mit einer U-Bahn.
Wien und Servhaus in Tirol.
Dort hat man mit 1,3 km Länge sogar die drittkürzeste U-Bahn der Welt.
Salzburg kann damit nicht punkten.
Doch abgeneigt wäre man bei weitem nicht.
Pläne für etwas in Richtung U-Bahn gab es schon nach dem Zweiten Weltkrieg.
Doch seitdem hat immer wieder die Straße gegen die Schiene gewonnen.
Gunter Mackinger, vormals Verkehrsdirektor der Salzburg AG, ist heute Verkehrshistoriker.
Er weiß, wie viele Projekte verworfen wurden.
Redakteur Otzma Bär hat mit ihm ein Gespräch geführt.
Wir sind bei Gunter Mackinger, Verkehrshistoriker in Salzburg.
Wie üblich liegen bei ihm historische Bilder von der Landeshauptstadt und der Umgebung.
Wir sehen mitten durch die Stadt, das ist eine Straßenbahn, nach den Autos frühe 50er Jahre,
war Salzburg die berühmte Obustadt einmal eine Straßenbahnstadt?
Im engeren Sinne Straßenbahnstadt, nein.
Aber es hatte ein ausgedehntes Schienennetz, da war auch eine Straßenbahnlinie darunter.
Aber das Rückgrat, das war die Lokalbahn, so wie wir sie heute kennen,
von Salzburg nach Lamprechtshausen mit einer Abzeige nach Ostermitting, die fuhr einmal bis 1953
durch die Stadt, durch die Schwarzstraße, über den Quai, über die Nornthaler Brücke,
einerseits nach Pahrsch und andererseits über Helbrunn, Grödig, St. Leonhardt
und sogar einmal bis Berchtesgaden und zum Königssee.
Das wäre aus heutiger Sicht ideal, um die Pendlerströme in den Griff zu bekommen.
So ist es, weil Salzburg hat eine sehr stark ausgeprägte Nord-Süd-Achse,
natürlich bedingt durch die Stadtberge, es muss also alles zwischen den Stadtbergen durch.
Und genau das hat die Bahn bedingt und es war sicher einer der größten verkehrspolitischen Fehler,
diese Bahn mehr oder weniger ersatzlos einzustellen.
Ja, das war das Stichwort schon Fehler. Kann man das aus heutiger Sicht noch analysieren, was da genau abgelaufen ist?
Man kann generell feststellen, dass es also in Salzburg ab den 1920er Jahren
eine eher schienenfeindliche Haltung in der Politik gegeben hat
und die hat sich dann verstärkt durch den Einfluss der US-Amerikaner,
die in Salzburg auch ihr Hauptquartier für Österreich hatten, noch einmal verstärkt.
Das war die Zeit, wo in den USA eine Eisenbahn und eine Straßenbahn nach der anderen stillgelegt wurde
und die autogerechte Stadt war also in aller Munde und da wollte man also in Salzburg nicht nachstehen.
Und wenn man sich diese Pläne, die auch hier liegen, ansieht,
da war im Zentrum fast ein Verkehrsknotenpunkt, wie die Bahn auch gefahren ist.
Gegenüber dem Landestheater war die Haltestelle Mozarttheum
und heute würde man sagen, das war ein City-Terminal.
Man konnte dort einerseits mit den Zügen natürlich der Lokalbahn fahren,
aber man konnte sogar internationale Fahrscheine kaufen, sogar zum Beispiel von Mozarttheum weg bis Alexandria.
Man konnte nämlich die Schiffspassage auch gleich mit buchen von Trieste nach Alexandria in Ägypten
und das war also schon etwas, was jeden Verkehrsverbund heute vorhin erblassen lässt.
Das heißt, vom Café Passage habe ich eine Schiffsreise buchen können.
So ist es und man ist damals auch dann weniger zum Hauptbahnhof gefahren,
weil wenn man schon einmal beim Passage war, war es wesentlich vernünftiger nach Parsh zu fahren
und dort hatte man auch Anschluss an die internationalen Schnellzüge,
die Richtung Süden gefahren sind und an die Geisbergbahn, die er heute auch schon fast vergessen ist.
Geisbergbahn ist auch ein Stichwort, ich glaube, das ist das Symbol zur Ausrichtung hin zum Autoverkehr.
Kann man so sagen, die Geisbergbahn war also das erste Opfer des Automobilismus in und um Salzburg
und es ist eigentlich eine sehr unschöne Geschichte, die rund um die Geisbergbahn hier aufzuarbeiten ist,
weil hier also die politische Einflussnahme auf das Ende der Geisbergbahn also sehr massiv und eindringlich war
und auch hier ein verkehrspolitischer Fehler, weil die ganzen Probleme um den Geisberg,
saurer Boden oder völliger Überfüllung an schönen Sonnensonnentagen,
das könnte man sich alles ersparen, gäbe es diese Bahn noch.
Die Geisbergstraße soll eine Generalprobe gewesen sein zum Bau der Großglockner Hochalpenstraße, stimmt das?
Das war sicherlich so, weil natürlich hier der Bau von autogerechten Straßen ins Hochgebirge,
das war ja keine Banalität und man musste natürlich auch Erfahrungen sammeln,
weil bis dorthin war der Straßenbau in erster Linie sozusagen im Bereich des Wegebaus
und große Straßenprojekte wurden ja in erster Linie dann auch von Eisenbahngesellschaften betrieben,
weil dort das entsprechende Know-how für eine Trasierung war.
So hat ja zum Beispiel die Reichsbahn auch die Reichsautobahn gebaut, also ihren Konkurrenten,
und musste das auch noch finanzieren und so ähnlich war es bei der Geisbergbahn.
Die Geisbergbahn musste nicht nur den Betrieb einstellen,
sondern sie musste auch die letzte Etappe von der Ziesel-OM bis zur Geisbergspitze selber errichten.
Und diese Geisbergbahn wieder zu beleben hat sicher auch schon Initiativen gegeben, oder?
Besonders in den 1980er Jahren, als der Geisberg ins Gerede gekommen ist wegen des sauren Regens,
wegen der starken Umweltschäden, die es am Geisberg gegeben hat bzw. heute noch gibt,
und natürlich also wegen der Stauerscheinungen.
Aber diese Bemühungen sind alle im Sand verlaufen, weil eindeutig natürlich hier der Politik,
der Hebel fehlt, die Geisbergstraße auch wirklich konsequent dann zu sperren,
für alles, was nicht anrener heißt.
Ja, dann schauen wir ein bisschen weiter in diesen Stapel von Bildern.
Da gibt es auch vereinzelt schon Farbfotos,
und da sehe ich, dass nicht nur die Lokalbahn in Rot fährt, sondern auch so ganz eine kleine Zug der Gelb.
Die Lokalbahn, das war die rote elektrische, die bayerischen Nachbarn,
die also von Berchtesgaden bis Salzburg herübergekommen sind,
und das auch in einem grenzüberschreitenden Tarifverbund, man muss sich vorstellen,
und das bereits 1909.
Die waren grün, die grüne elektrische, und dann gab es die gelbe elektrische,
das war die städtische Straßenbahn.
Das war also eine einzige kurze Linie, die also in ihrem Endausbau vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt,
man kann sich das ja heute kaum mehr vorstellen, durch die Dreifaltigkeitsgasse,
oder dann über den Alten Markt, und dann über den Universitätsplatz hinausgefahren ist,
bis in die Riedenburg zur damaligen Stadtklinze in Richtung Maxklan.
Maxklan war damals noch ein selbstständiges Dorf.
Und diese Straßenbahn gilt auch als Vorläufer des heutigen in Salzburg so beliebten Obusses, oder?
Genau so ist es. Bereits in den 1930er Jahren hat man in Salzburg erkannt,
dass die Straßenbahn in der damals gewählten Form, die Gefährte waren nicht viel größer als heute,
ein kleiner Citybus mit zwölf Sitzplätzen, dass die nicht geeignet ist,
also die Probleme der Landeshauptstadt zu befriedigen.
Und damals kam also der Obuss sehr, sehr stark, insbesondere aus den USA und aus Großbritannien und aus Italien,
hier in die Gedankenwelt in Mitteleuropa.
Und da hat man das schon überlegt und hat dann 1940 diesen Schritt auch tatsächlich umgesetzt.
Das heißt, man sieht auf den Bildern bei der Einweihung der ersten Obussstrecke sehr viele nationalsozialistische Flakken.
Das heißt, der Obuss in Salzburg ist keine Erfindung der Nazi gewesen.
So ist es. Der Obuss in Salzburg ist also ein Kind der Zwischenkriegszeit
und wurde auch in so genannten Friedensqualität errichtet.
Das heißt also, man hat also schon alle Bestellungen vor Eintritt des Zweiten Weltkrieges ausgelöst
und hat dadurch also noch Qualität bekommen, die also nicht durch schlechtes Material zum Beispiel oder Einsparungen
bei Gummi, bei Stahl, bei Kupfer und so weiter gekennzeichnet war.
Dann schauen wir zum Blick in die 50er-Jahre eben zum eingangs erwähnten Foto mit der Verkehrsszene, mit der Lokalwahn.
Da hat es ja glaube ich auch ein paar witzige Sachen geben bei der Einstellung, das ist nicht ganz so nach Plan gelaufen.
Naja, es war ja, man kann sagen, eine der ersten Bürgerbewegungen, die interessanterweise hauptsächlich von den Frauen getragen wurde.
Und zwar von den Frauen in Anif und Grödig, die sich gegen diese Einstellung gewandt haben.
Und es gab hier also auch heftige Proteste, es gab also auch Denkschriften gegen diese Einstellung.
Und man hat also hier versucht, die Politik zu überzeugen, aber das gelang nicht, obwohl gerade vor der Einstellung
neue Fahrzeuge geliefert wurden, aber die dann nicht eingesetzt werden durften, weil das ein schlechtes Bild gemacht hätte.
Oder ein gutes Bild müsste man eigentlich genauerweise sagen, auf die Bahn geworfen hätte.
Und das sollte also nicht sein. Und am 31. Oktober 1953 sollte die letzte Lokalbahn fahren.
Und dann kam der 1. November und die Autobusse waren nicht in der Lage, die Mengen an Fahrgästen, die also zum Kommunalfriedhof und wieder zurückwollten, zu befördern.
Und so holte man die alten Züge noch einmal aus der Remesia und sie mussten es am Allerheiligen Tag, ist ja auch bezeichnend,
noch einmal ihren Dienst versehen.
Das heißt, ein Schienenverkehrsmittel ist immer leistungsfähiger als der größte Obus oder Autobus?
Das muss man abstufen. Da gibt es eine klare Hierarchie, die lautet, dass natürlich das leistungsfähigste eine ausgewachsene Vollbahn ist.
Dann kommt also eine Lokalbahn, zu der man heute Stadtbahn sagt. Dann kommt die Straßenbahn, da hat aber mittlerweile der Obus mit den Doppelgelenkobussen in der Leistungsfähigkeit geklappt.
Da ist kein Unterschied mehr. Und dann kommt der Autobus.
Also in dieser Hierarchie ist für Salzburg und auch für die Größe von Salzburg das jetzt favorisierte Stadtbahnprojekt.
Das heißt also, die Wiederherstellung der Südlokalbahn in moderner Form ist sicher das Gegebenste.
Wiederherstellung, das heißt, Utopie oder gibt es da schon konkrete Zeitpläne?
Naja, was man den Medien entnehmen kann, gibt es ja eine Planungs- und Errichtungsgesellschaft.
Und die ist ja heftig am Arbeiten, hoffen wir zumindest.
Und die Politik verkündet ja, dass also hier in zwei Jahren bereits der Spatenstich stattfinden soll für eine Verlängerung der Lokalbahn zum Mirabelplatz.
Und wenn einmal der Mirabelplatz erreicht wird, dann geht es sicherlich auch weiter Richtung Süden.
Sind wir mal gespannt, wie diese fast schon unendliche Geschichte endet
und ob tatsächlich schon im kommenden Jahr mit dem Bau der unterirdischen Lokalbahnverlängerung begonnen wird.
Es soll damit begonnen werden, fest steht aber noch nichts.
Das war Gunter Markinger, vormals Verkehrsdirektor der Salzburg AG und nun Verkehrshistoriker im Gespräch mit Ottmar Beer.
Und bleiben wir gleich beim Salzburger Verkehr.
Da ist eben schon viel los.
Verkehr gibt es da zuhauf und auch alles Mögliche ist vertreten.
Alles, was zumindest ein Rad hat, ist sicher in der Stadt unterwegs.
Und wer kennt es nicht, dann steht man eben auch wieder im Stau.
Am Land schaut das dann wieder ganz anders aus.
Dort ist es eben ruhig.
Sehr ruhig.
Hat schon seine Vorteile, doch gerade für Pendler ist das dann mehr als schwierig.
Alternativen gibt es oft nicht, also muss das Auto herhalten.
Wohin entwickelt sich das?
Wie schaut der Verkehr der Zukunft in Salzburg aus?
Dazu haben wir Leo Vellinger, Leiter der Moon City Salzburg und Gründer des Kulturvereins Kunstbox zum Interview getroffen.
Und ein spannendes Projekt hat er auch parat.
Beschäftigt man sich mit dem Thema Mobilität in der Stadt Salzburg,
wird man früher oder später auch auf die Moon City Salzburg,
ein Zentrum für elektrische Mobilität von Porsche Österreich, aufmerksam.
Leo Vellinger ist Leiter dieses Zentrums, aber auch Gründer und Vorsitzender des Kulturvereins Kunstbox
und des öffentlichen Kulturhauses im Eilwerk in Seekirchen am Wallersee im Flachgau.
Welche Unterschiede kann man denn zwischen der Zukunft von Mobilität in der Stadt und der Zukunft von Mobilität am Land erkennen?
Die Unterschiede zwischen Stadt und Land sind eklatant.
Während wir in den urbanen Räumen, in den Städten immer mehr auf das Auto verzichten können
und andere Formen relevant werden wie Sharing oder öffentlicher Verkehr,
ist am Land der öffentliche Verkehr so ausgedünnt, dass man aufs Auto angewiesen ist.
Und darum sind es zwei ganz unterschiedliche Dinge.
Der Weg von der Wohnungstür zum Arbeitsplatz und dass dieser möglichst CO2-neutral zurückgelegt werden kann,
sind Dinge, die in Zukunft immer wichtiger werden, meint Leo Vellinger.
Individualverkehr ist nicht nur deshalb ein Problem, weil viele Menschen alleine im Auto sitzen.
Wenn wir in Zukunft Mobilität wirklich aufkommensneutral rechnen wollen, dann ist Mobilität unerhört teuer.
Speziell individuelle Mobilität müsste eigentlich wesentlich teurer sein, als sie jetzt ist.
In Zukunft wird sie individuelle Mobilität nur jemand leisten können, der wirklich übergenügend Einkommen verfügt.
Auf der anderen Seite stehen wir vor der Diskussion, was darf öffentlicher Verkehr kosten?
Und da gibt es Stimmen, die sagen, öffentlicher Verkehr müsste eigentlich gratis sein.
Nur dann kommen wir wirklich in eine CO2-freie Zukunft.
Die Wahl unseres Fortbewegungsmittels entscheidet auch über unsere Klimabilanz,
heißt es in der Ausschreibung des Ideenwettbewerbs Zukunftsmobilität, das Salzburger Seenland in Bewegung.
Noch bis 16.11.2020 können Ideen eingereicht werden.
Auch der Kulturverein Kunstbox in Seekirchen hat zu diesem Ideenwettbewerb ein Projekt eingereicht.
Leo Vellinger erzählt.
Wir arbeiten gemeinsam mit der Privatuniversität Seeburg in Seekirchen an einem Mitfahrbörsenprojekt für Kultur- und für Sportveranstaltungen,
weil wir glauben, solche Börsen funktionieren am besten dann, wenn einem gemeinsamen Interesse gefolgt wird.
Das heißt, wenn ich gemeinsam zu einem Konzert fahre, wenn ich da schon eine Gemeinsamkeit entdecke oder zu einer Sportveranstaltung.
Und das werden wir pilotieren und aufbereiten auch für andere Kulturinstitutionen in Stadt und Land Salzburg.
Besonders wichtig sei auch hier der Aspekt, dass Menschen CO2-frei zu einer Veranstaltung kommen können.
Wenn wir als Kulturverein und Kulturstätte unsere CO2-Bilanz rechnen und wir sind gerade dabei, uns als Green Event Location zu zertifizieren,
dann muss man auch berücksichtigen, dass die Anfahrt zu den Konzerten, zum Theater auch ein Aspekt ist, der uns betrifft und eine Bilanz, die uns zuzurechnen ist.
Also müssen wir dafür Sorge tragen, dass man zu unserer Stätte möglichst CO2-neutral mit öffentlichen oder auch mit einer Mitfahrbörse anreisen kann.
Leo Fellinger sieht auch keine Gefahr, dass das Projekt Mitfahrbörse dann möglicherweise wieder einschlafen könnte.
Ich glaube, das Thema ist jetzt erkannt und das Thema CO2-Bilanz ist in aller Munde.
Wenn man heute mit Menschen spricht, ist niemand mehr dagegen, die CO2-Bilanz zu verbessern, auch die eigene nicht.
Und es rennen genug Leute mit schlechtem Gewissen herum.
Ich glaube, dass wir jetzt in eine Zeit steuern, wo das auch gesellschaftsfähig und gesellschaftstragbar ist.
Man muss sowas wirklich gut und nachhaltig organisieren und da spreche ich auch von Digitalisierung und von einfachen Wegen.
Also einfach meine ich, wenn ich von unserer Mitfahrbörse spreche, man geht auf die Website von Kunstbox.at, bucht die Veranstaltung und kann gleichzeitig mit der Eintrittskarte auch die Mitfahrgelegenheit buchen oder angeben, man kann jemand mitnehmen.
Also es muss sehr einfach sein, sehr komfortabel sein und es muss am digitalen Weg passieren, glaube ich.
Digitalität und mehr Miteinander, so könnte die Mobilität also nachhaltiger werden.
Das war Leo Vellinger, Leiter der Moon City für elektrische Mobilität und Gründer des Kulturvereins Kunstbox.
Können wir also gespannt sein, wie sich diese Projekte entwickeln.
Die Zukunft ist aber auch spannend.
Ich muss zugeben, ich bin ein wahnsinniger Star Trek Fan und liebe die Zurück in die Zukunft Filme, wie die sich vor allem immer die Zukunft vorgestellt haben.
Einfach klasse. Einiges haben wir ja auch schon, gerade aus Star Trek, nur auf den Warpantrieb.
Darauf warten wir noch immer. Was auch immer schön war, die Serie Nightrider.
Das sprechende Auto und selbst fahren konnte das auch noch, vollkommen allein.
Mittlerweile gibt es das, zumindest im Individualverkehr, ein paar Autos mit einem ganz kleinen Autopilot.
Aber auch da geht es weiter, nämlich nun selbst fahrende Busse.
Ganz allein, ohne Fahrer und ohne Lenkrad.
In Salzburg ist da vor allem Salzburg Research zu nennen.
Mit ihrem Forschungsprojekt Digibus Austria erforschen und erproben sie den Betrieb von automatisierten Kleinbussen im öffentlichen Personennahverkehr.
Für die Forscher der Mobilität der Zukunft ist vor allem die letzte Meile wichtig.
Was es damit auf sich hat und wie der Testbetrieb über die Bühne ging, das hat uns Cornelia Zankel von Salzburg Research erklärt.
Frau Zankel von Salzburg Research, bitte erzählen Sie uns doch zum Einstieg, was der Digibus eigentlich ist und wie er so ungefähr aussieht, damit sich die Zuhörerinnen ein bisschen was vorstellen können.
Der Digibus ist ein autonomes Shuttle, das auf unserer Teststrecke in Koppel zum Einsatz kommt.
Wir haben dem Digibus dort eine Strecke eingelernt mit einer Länge von rund 1,4 Kilometern.
Und dort fährt er dieses Jahr erstmalig als Teil des öffentlichen Verkehrs.
Aussehen tut er wie ein Shuttlebus, würde ich sagen. Etwas futuristisch aussehender Shuttlebus mit sechs Sitzplätzen.
Das Besondere ist, dass es keinen Platz für einen Lenker gibt und auch kein Lenkrad.
Und was kann der Digibus aktuell so?
Dem Digibus kann man eine Strecke einlernen. Manuell wird diese Strecke eingelernt und diese Strecke kann er dann teilautonom bewältigen.
Das heißt, momentan ist es ihm noch nicht möglich, wirklich zur Gänze autonom zu fahren.
Das ist aus rechtlicher Sicht noch erforderlich, da es immer ein Operator an Bord ist.
Was er kann, ist, dass er auf dieser Strecke großteils selbstständig fährt.
Aber zum Beispiel beim Linksabbiegen oder beim Ausfahren aus Haltestellen braucht er noch die Unterstützung vom Operator.
Das heißt, dieser muss dann auf einen Button, auf einen Go-Button drücken, um den Fahrweg für den Digibus freizugeben.
Muss dieser Operator vom Digibus besonders geschult sein und wie wird man Operator denn?
Genau, der muss speziell geschult sein. Und zwar bekommt er eine Ausbildung vom Hersteller.
In diesem Fall ist der Hersteller französisches Unternehmen Isemail.
Die kommen zu uns für eine mehrtägige Schulung und der Operator wird dann auf das manuelle Fahren, das autonome Fahren, sowie alle Sicherheitsvorkehrungen geschult.
Würden Sie sagen, das Potenzial des Digibus liegt eher im Bereich des städtischen Verkehrs oder in ländlichen Gebieten?
Es gibt einige Szenarien für beide Möglichkeiten, also sowohl für den städtischen als auch den ländlichen Betrieb.
Wir, speziell im Digibus Austria-Projekt, haben uns für den ländlichen Betrieb entschieden.
Da es einerseits schon einige Shuttle-Projekte im urbanen Bereich in Österreich gibt und wir davon abheben wollten.
Und den Fokus auf den ländlichen Raum gesetzt haben.
Und speziell möchten wir hier die Abdeckung der letzten bzw. ersten Meile erforschen.
Denn oftmals ist die Überwindung dieser ersten bzw. letzten Meile ein Hindernis.
Also das heißt, um ein öffentliches Verkehrsmittel zu nutzen, ist oft eine Lücke zum Haus der Personen vorhanden.
Und diese Lücke hält sie davon ab, den öffentlichen Verkehr zu nutzen.
Mit so einem autonomen Shuttle könnte man diese Lücke schließen und die Leute motivieren, tatsächlich den öffentlichen Verkehr zu nutzen.
Das bedeutet jetzt für den Fall in Koppel, wo Sie forschen, dass quasi die letzte Meile zwischen der Ortsmitte und der Postbusstation genutzt wird, befahren wird von dem Digibus.
Wie gestaltet sich die Forschung mit dem Digibus für Sie und was genau erforschen Sie aktuell?
Genau, also es ist richtig, wie Sie es gesagt haben.
Wir forschen an der letzten Meile und speziell, wie der Digibus in ein regionales Mobilitätssystem integriert werden kann.
Das haben wir diesjährig das erste Mal gemacht in einem Demo-Betrieb von drei Monaten.
Zudem gibt es noch weitere Themen, zu denen wir forschen.
Zum einen die Positionsgenauigkeit. Das ist ein sehr wesentliches Thema bei Fahrten mit autonomen Shuttles, denn autonome Shuttles müssen wirklich zentimetergenau auf der Straße fahren und auch wissen, wo sie sich befinden.
Das ist momentan noch eine recht große Herausforderung und es ist eines der Forschungsthemen, mit dem wir uns beschäftigen.
Zum anderen interessiert uns auch die Akzeptanz der Nutzerinnen.
Dazu haben wir eine Begleitforschung während des ganzen Demo-Betriebs in Koppel gemacht, um herauszufinden, wie es den Leuten in dem Shuttle geht, wie sie es annehmen, wie sicher sie sich fühlen und ob sie sich vorstellen können, in Zukunft tatsächlich mit so einem automatisierten Shuttle zu fahren.
Was würden Sie sagen, wie es in Zukunft weitergeht? Wann können wir mit autonomen Fahrzeugen als Teil des öffentlichen Verkehrs tatsächlich rechnen?
Also grundsätzlich gibt es noch sehr viel Potenzial für weitere Forschungstätigkeiten im Bezug zu autonomen Shuttles, sowohl in technischer Hinsicht, aber auch in rechtlicher Hinsicht.
Es ist auch noch nicht absehbar, wann autonome Schuttles wirklich vollautonom auf der Straße fahren werden dürfen.
Und wann genau autonome Fahrzeuge Teil des öffentlichen Verkehrs sein werden können, ist eigentlich schwer zu sagen. Es werden noch einige Jahre vergehen, bis dem soweit ist.
Und glauben Sie, dass der Digibus irgendwann auch als Shuttle zum Beispiel per App gerufen werden kann und zum Beispiel als Lieferdienst Essen oder Pakete austragen könnte?
So, per App gerufen werden kann, ja. Das kann ich mir gut vorstellen.
Das ist ein On-Demand-Shuttle. Das ist eines der Zukunftsszenarien, auf die man hinarbeitet.
Als Lieferdienst für Essen oder Pakete ist ein mögliches Szenario, aber aus heutiger Sicht noch nicht wirklich realistisch, weil, wie gesagt, so ein Shuttle noch nicht alleine fahren darf.
Das heißt, die Forschung bleibt erst einmal beim Personentransport und wir hoffen, dass es da gut weitergeht. Vielen Dank für das Interview.
Sehr gerne.
Also, bis wir selbstfahrende Busse im öffentlichen Verkehr sehen, dauert's wohl noch was. Technische Weiterentwicklung und weitere Testläufe sind dann die nächsten Schritte.
Tja, da ist Night Rider schon etwas voraus. Das war Cornelia Zankel von Salzburg Research.
Von Salzburg geht der Radio-Roadtrip zur neuen Mobilität in Österreich weiter nach Oberösterreich.
Das freie Radio Salzkammergut sieht aus zwei Jahren Traunsee-Tram Bilanz und sie haben sich schlau gemacht, weshalb in Ebensee nicht wegen körperlicher Ertüchtigung mit dem Rad gefahren wird.
Na, so was aber auch.
An dieser Sendung waren beteiligt Otmar Behr, Timna Pachner und Inat Sachas mit ihren Beiträgen und Interviews. Vom Mikrofon verabschiedet sich Nawaz Pani. Servus.
Neue Mobilität in Österreich?
Ein Radio-Roadtrip gibt Antworten.
Eine akustische Reise durch alle Bundesländer und freien Radios in Österreich.
In die Städte und aufs Land.
Regionale Perspektiven, lokale Aspekte.
On Air in deinem freien Radio ab 26. Oktober.