Von unten im Gespräch.
Diskussionen, Interviews, Gesprächsrunden zu aktuellen Themen.
Eine Sendung der Nachrichtenredaktion von Radio Helsinki.
Es ist eigentlich eine politische Entscheidung, große Arbeiterinnenkonzentrationen zu vermeiden.
Und zwar durch räumliche Zersplitterung und Aufteilung der Produktion über den ganzen Globus.
Weil sonst fliegt ihnen der Klassenkampf um die Ohren.
Herzlich willkommen bei Von unten im Gespräch. Aus dem Studio begrüßt euch Tamara.
Zum Sendeschwerpunkt am heutigen Tag der Arbeit senden wir den Input der Veranstaltung
Von der Blockade zur Revolution. Kämpfe in der globalen Logistik.
Ölc von der Zeitschrift Wildcat hat zu diesem Thema im Jänner diesen Jahres
einen Input im Info-Laden Schwarzer Raupe in Graz gehalten.
Wir haben ihn für euch aufgenommen.
Ihr hört gleich, wie viel oder wie wenig der Ukrainekrieg mit der aktuellen Inflation zu tun hat,
ob sich Geld mit der Logistikbranche verdienen lässt
und ob die Arbeiterinnenkämpfe in der Logistikbranche eine revolutionäre Kraft aufbauen können.
Wir beschäftigen uns ziemlich stark mit dem Thema Logistik bzw. mit dem Thema Kämpfe in der Logistik.
Die Logistik interessiert uns ja nicht, weil es schön ist, wenn Waren von A nach B transportiert werden
oder über den halben Globus laufen, sondern weil dort Arbeiter und Arbeiterinnenkämpfe führen,
die wir untersuchen wollen, die wir unterstützen wollen und wo wir versuchen, deren Potenziale zu diskutieren,
ob es da möglich ist, irgendwie zu einer Revolution zu kommen.
In diesem Geiste habe ich auch den Titel dieser Veranstaltung gewählt,
nämlich von der Blockade zur Revolution?
Das Thema Logistik ist in der Tat ziemlich wichtig.
Also das ist ja dann praktisch in einer Corona-Pandemie und dann bei Beginn des Ukrainekriegs noch viel wichtiger geworden.
In der Zeit haben wir immer wieder von leere Supermarktregale, leere Dankstellen
und im schlimmsten Fall auch von einem Mangel von Medizinprodukten, also Medikamenten, Arzneimittel usw.,
wo bestimmte Nahrungsmittel und dann halt auch schlussendlich von Mikrochips gehört.
Meistens haben wir dann erfahren, dass die Ursache für den Mangel bzw. für diese Knappheiten
auf gerissene Lieferketten zurückzuführen sind.
Manchmal meinen die Unternehmer, die Politiker und auch die Medien damit,
dass wegen z.B. der Quarantäne-Regeln Fabriken gerade nicht mehr ausliefern.
Anderes Mal meinen sie damit, dass gerade wieder ein wichtiger Containerhafen in China z.B.
wegen einem oder zwei Covid-Fällen geschlossen worden ist.
In Großbritannien z.B. ist noch der Brexit zu den Quarantäne-Regeln dazukommen.
Da haben dann plötzlich Lastwagenfahrer gefehlt, weil ganz viele aus Osteuropa, sprich Polen, Bulgarien,
Rumänien usw. kommen, die halt die Supermärkte und Dankstellen beliefern.
Als dann im März 2021 eins der größten Containerschiffe der Welt den Suezkanal blockiert hat,
da waren viele fast schon froh drüber, weil da haben sie endlich Symbolbilder gehabt
für ihre gerissenen Lieferketten.
Und auch für die Unternehmer war das ziemlich positiv schlussendlich,
weil jetzt haben sie plausible Gründe gehabt, um die Preise zu erhöhen.
An der Stelle würde ich gerne schon mal als ersten wichtigen Punkt festhalten,
dass die Inflation schon im Sommer 2021 anstieg, also deutlich vor dem Ukrainekrieg,
der erst mehr als ein halbes Jahr später begonnen hat.
Im Sommer 2021 war die Inflation schon doppelt so hoch wie im Sommer 2020.
Lasst es mir also mal feststellen, dass diese eine herrschende Erzählung,
wonach der Ukrainekrieg für die Preiserhöhungen verantwortlich ist, falsch ist.
Der Ukrainekrieg ist nicht die Ursache für die Preiserhöhungen, er hat sie verstärkt.
Die zweite herrschende Erzählung führt uns jetzt eigentlich schon mitten in das Thema Logistik ein.
Grob gesagt lautet nämlich die Erzählung, dass die heftigen Preiserhöhungen im Transport
ab Sommer 2020 die Marktmechanismen von Angebot und Nachfrage abbilden.
Also weil während den Lockdowns viel staatliches Geld an die Leute verteilt worden ist
und Geschäfte geschlossen haben, haben unglaublich viele Leute im Internet bestellt.
Gleichzeitig waren Transportkapazitäten knapp, weil sie in die Lockdowns stillgelegt worden sind
und weil noch immer viele Quarantänemaßnahmen golden haben, also so dass halt Arbeitskräfte fehlen.
Um das Ganze kurz vielleicht für euch in Preisen darzustellen,
dass es vielleicht ein bisschen plastischer wird, was das eigentlich bedeutet hat.
Vor Corona lag das sogenannte Global Container Freight Rate Index.
Das ist eine Kennzahl, die auf Basis von acht Hauptrouten von Containerschiffen sozusagen einen Durchschnittspreis generiert.
Hauptrouten von Containerschiffen sind zum Beispiel Shanghai-Rotterdam, Rotterdam-New York, Los Angeles, Shanghai usw.
Also acht der wichtigsten Weltrouten und da der Durchschnittspreis.
Und der war vor Corona, sprich 2019, bei ungefähr 1700 Dollar.
Dann im Sommer 2020 stieg er auf über 2000 Dollar.
Im Januar 2021 war er schon bei über 5000 Dollar.
Und im September 2021, beim Höhepunkt, war er über 10.000 Dollar.
Da reden wir also von einer Versächsfachung der Preise für Containertransporte.
Mittlerweile, jetzt, also mit Ende 2022, liegt der Preis bei etwa 2000 Dollar.
Also ein bisschen über dem normalen Vor-Corona-Niveau.
Generell kann man damit sagen, dass die Preiserhöhungen im Transport für ungefähr ein Drittel der globalen Inflation verantwortlich sind.
Und die ganze Situation jetzt muss man sich eigentlich auf der Zunge zergehen lassen.
Weil in der Phase vor diesen gerissenen Lieferketten, von Knappheiten, von Mangel usw.
Also wo uns eigentlich alle weltweit zum ersten Mal gleichzeitig global vorgeführt worden ist.
Wie krass das globale Logistiksystem auf Sand gebaut ist und wie instabil und unfähig es ist, uns mit die nötigsten Dinge zu einem angemessenen Preis zu versorgen.
Genau in dem Moment haben genau die Logistikers geschafft, absolute Rekordgewinne einzufahren.
Diese ganze Transportbranche, die Logistikbranche, war eigentlich davor, eben überhaupt nicht dafür bekannt, hohe Gewinne zu machen.
Eher ziemlich im Gegenteil, haben ständig immer irgendwelche Transportunternehmen subventioniert und gerettet werden müssen.
Zum Beispiel schon in der Krise 2008. Vielleicht kennt ihr alle Hapag-Leut.
Das ist eine Hamburger Reederei. Das ist die fünftgrößte Reederei der Welt.
Die hat zum Beispiel 2008 in dieser Krise mit Staatsgeld gerettet werden müssen und die Stadt Hamburg ist eingestehen.
Und immer wieder hat es große Pleiten in der Logistik gegeben. Zum Beispiel kann ich mich genau erinnern.
Und zwar deshalb kann ich mich erinnern, weil wir 2016 im Radio Helsinki im September eine Veranstaltung mit einem Hafenarbeiter aus Kopa in Slowenien gemacht haben.
Und einen Monat davor ist die siebtgrößte Reederei der Welt, die südkoreanische Hanjin Line, pleite gegangen.
Jedenfalls hat dann Amazon in der Pandemie zum Beispiel erst während der Pandemie zum ersten Mal mit dem Versandhandel operative Gewinne gemacht.
Und auch die größten Reedereien der Welt, zum Beispiel, also voran halt jetzt die größte, die Schweizer-Italienische MSC, dann die dänische Maersk und auch dann jetzt, das wird, erinnert euch gerade an eine Minute vorher, die deutsche Hapag-Leut.
Und dann die ganzen asiatischen Reedereien, die haben EBIT eingefahren 2021 und da dann 2022 von über 50 Prozent.
EBIT ist eigentlich die wichtigste kapitalistische Kennzahl für Unternehmen, wenn man so will.
Das heißt Earnings Before Interest and Taxes. Sprich, das sind die Gewinne, bevor die Steuern abgezogen werden und Zinsen.
Ganz wichtig für Unternehmen ist diese Kennzahl. Und normalerweise, es gilt zum Beispiel, Porsche jetzt zum Beispiel, ist die Nobelautomarke.
Das gilt immer in der Industrie als dieser absolute EBIT-Meister sozusagen. Die haben immer so 12 Prozent.
Also haltet euch das vor Augen. Die Reedereibranche hat 2021 und 2022 ein EBIT von über 50 Prozent. Die sind super, super reich geworden.
Und vor allem Hapag-Leut, was zehn Jahre vorher ungefähr nur gerettet hat werden müssen mit Staatsgeld, für die war der Gewinn auch nur steuerfrei.
Weil das deutsche Einkommenssteuergesetz zugunsten der Räder eben nicht nach dem Gewinn oder nach dem gewonnenen oder eingesagten Betrag berechnet wird,
sondern nach der Netto-, sogenannten Netto-Raumzahl von Schiffen. Das ist einfach die Größe, wie viel Platz Schiffe haben.
Und dann haben wir diese Netto-Raumzahl, das ist ein fixer Betrag. Also die Steuer ist völlig unabhängig vom echten Gewinn vom Finanzamt eingezogen worden.
Das ist die sogenannte Tonnage-Gewinnermittlung, so heißt das. Und wenn man es genau nimmt, war der Gewinn jetzt nicht steuerfrei,
sondern ich will es euch nämlich so sagen, weil ich es einfach ziemlich skandalös finde, von den 9,4 Milliarden Euro Gewinn 2021 haben sie ganze 61 Millionen Euro ans Finanzamt abgeben müssen.
Das macht eine Besteuerung von 0,67%. Jede Arbeiterin, jeder Arbeiter auf der Welt zahlt mehr Steuern.
Fürs Jahr 2022 ist der Gewinn noch mal höher ausgefallen und dann hat HUBBUB Lloyd angekündigt, freiwillig mehr Steuern zu bezahlen.
Sehr schöne Geste.
Außerdem ist die Rettereibranche stark oligopolistisch strukturiert, sprich, ich denke, ihr kennt es, was ein Oligopol ist, das heißt nur wenige Konzerne beherrschen einen ganzen Markt.
A monopol wäre zum Beispiel nur ein Konzern beherrscht am Markt. Oligopol ist, sagen wir jetzt mal von 3 bis 10 oder 9 Konzernen, so ungefähr um einen Daumen.
Und da muss man wissen, dass nur 3 große Allianzen 80% des Weltmarktes beherrschen, 80% des Rettereis Weltmarktes.
Da muss man wissen, 90% aller Güter des ganzen Welthandels nach Gewicht wird über Schiffe abgehandelt, wird über Schiffe transportiert.
Und dann hat die EU noch eine Verordnung namens Gruppenfreistellungsverordnung für See-Schifffahrts-Konsortien erfunden.
Und die erlaubt den Rettereien Preisabsprachen. Also Steuervorteile, Oligopol und legale Kartellpreise.
So viel also zu der Geschichte der freie Markt und Angebot und Nachfrage.
Und ich glaube jetzt ist es auch klar, dass die ganze Scheiße eben wenig mit Corona zu tun hat. Denn all dies hat schon vor der Pandemie gegolten.
Sie haben halt einfach Corona super gut ausnutzen können.
Ich glaube jetzt habe ich auch ein bisschen genug geschimpft über die Unternehmen. Nun will ich ein bisschen genauer auf diese zwei Fragen aus der Ankündigung eingehen.
Die erste Frage war ja, wenn ihr den Ankündigungstext gelesen habt, was meinen wir eigentlich mit Logistik?
Und die zweite Frage war, und der setzt schon ein bisschen mehr Beschäftigung mit Logistik voraus oder halt ein bisschen mehr Wissen.
Und ich versuche das da aber jetzt trotzdem so ein bisschen zu vermitteln.
Die zweite Frage war, warum hat sich die Blockademacht der Logistikarbeiterinnen noch immer nicht in einen neuen revolutionären Aufbruch übersetzt?
Also zur ersten Frage einmal, was meinen wir eigentlich, wenn wir von Logistik reden?
So wie Logistik heute verstanden wird, nämlich als Transportlogistik, hat sie eigentlich eine ziemlich kurze Geschichte.
Vielleicht nicht einmal 50 Jahre, denn so richtig losgegangen mit dem ganzen Abbau von Lagern und mit dem Aufbau dieser sogenannten Just-in-time-Anlieferungen über weite Strecken.
Das ging erst los nach den großen Kämpfen um 1968 herum.
Weil damals gab es in Westeuropa und in den USA mehrere Fabriken mit über 50.000 Arbeiterinnen.
Zentral waren da vor allem Autofabriken, wo massenhaft auf engem Raum zusammengearbeitet worden ist und wo völlig verschiedene Materialien und Produktionsschritte miteinander kombiniert worden sind und auch gleichzeitig stattgefunden haben.
Ich meine, diese Prozesse gibt es heute immer noch in Westeuropa und in den USA, aber mit viel weniger Arbeiterinnen.
Unter anderem war es nämlich genau diese Konzentration und Kooperation von vielen Arbeiterinnen auf engem Raum, der zu den ganz großen wilden Streiks rund um das Fließband geführt hat.
Die Arbeiterinnen haben da die Arbeitsorganisation für ihre Zwecke nutzen können und sozusagen die Kooperation umdrehen können.
In dem Sinn, dass sie die Arbeitsorganisation und das ganze Layout der Fabrik, diese ganzen strategischen Punkte gegen den Unternehmer einsetzen haben können.
Die Arbeiterinnen haben da nicht nur Massenstreiks organisiert, sondern auch eben kleinere, aber sehr gezielte Streiks in bestimmte Abteilungen, die was zentral für die ganze Fabrik waren, sodass gleich dann die ganze Fabrik still gestanden ist.
Und die ganzen Kämpfe haben sehr stark demokratisierend gewirkt und egalitär.
Und sie haben auch die Unternehmer nicht nur einen großen Teil ihres Kuchens weggenommen. Sie haben ihnen auch die Macht teilweise weggenommen. Das ist ganz wichtig.
Teilweise bis heute, aber nur ganz wenig davon. Aber direkt nach diesen Kämpfen haben die Arbeiterinnen in diesen Fabriken die Macht gehabt über die Einstellungen, die Löhne, Pausenzeiten, Stückzahlen, Vertretungsstrukturen usw.
Alles was wir heute sozusagen auch noch an Resten in den Großbetrieben und in den Betrieben haben, an Vertretungsstrukturen und Pausenzeiten usw., vor allem in Italien, in Frankreich usw., das führt auf diese Kämpfe zurück.
Und irgendwann, genauer gesagt Ende der 1970er Jahre, haben sich die Unternehmer angefangen dagegen zu wehren und auf die Kämpfe zu reagieren.
Nehmen wir eine Automatisierung, Roboterisierung und den Angriff über Zinserhöhungen der Notenbanken, was zur Krise und zur Arbeitslosigkeit geführt hat und die verstärkt hat.
Da war zentrale Front im Angriff, war dann die Aus- und Verlagerung von ganzen Abteilungen, nahen Zulieferern oder eben gleich der ganzen Fabrik.
So haben die Unternehmer neue Weltregionen erschlossen, vor allem dann Südostasien und Osteuropa.
Und dort sind sie auch von den lokalen Herrschern, endlichstens mal, mit offenen Armen empfangen worden.
Weil die Vorstellung war ja, im Endeffekt, dass sich die Länder mit der Öffnung der Märkte und der Einführung westlicher Produktionsmodelle aus der Armut herausentwickeln können.
Internationale und lokale Unternehmen haben da Fabriken gebaut und haben Westeuropa, Nordamerika und dann später Südamerika und mittlerweile auch Afrika mit billigen Waren überschwemmt.
Und lang hat das eigentlich auch als so eine Art Win-Win-Situation gehalten.
Also der globale Westen hat sein Konsumstandard bei fallenden proletarischen Einkommen beibehalten können.
Und der Osten, der würde sich da halt aus der Armut heraus in Richtung westlichen Konsumstandard hineinarbeiten.
Und für eine Zeit lang hat es ja sogar funktioniert.
Und das war die Basis für den historischen, einmaligen Aufbau von Verkehrswegen über den ganzen Globus.
Und die Grundlage ist zuvor mit der Einführung des Containers während des Vietnamkriegs geschaffen worden.
Erster Grundlage war, dass die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die wir in der Welt haben,
die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die wir in der Welt haben, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die Umwelt, die
Umwelt, die