So da. Guten Abend. Es wird ruhig,
wunderbar. Wenn Sie jetzt alle in diesem Raum wundern,
wer ist dieser Mensch,
der ausschaut,
wie er beim Bedienungspersonal wäre. Mein Name
ist Rainer Grube,
ich bin Redakteur bei den Oberösterreichischen Nachrichten und später
der Moderator der Publikums- und sonstigen Diskussion. Der Gerhard Fischer hat mich gebeten,
praktisch einmal grundsätzlich zu sagen,
hallo,
schön,
dass ihr alle da seid. Bei einem wichtigen
Thema,
wie ich finde,
seit fast vier Jahrzehnten schreibe ich auch darüber. Viele in dem Raum,
die ich länger schon kenne,
wissen,
dass wir immer wieder über dieselben Diskussionen führen und
über dieselben Themen sprechen. Es wird höchst an der Zeit,
dass wir ins Umsetzen kommen. Es soll
auch ein Beitrag an diesen Tag sein. Wir wollen diskutieren und wir wollen einmal auch einen
Ist-Stand wiederholen und hoffen,
dass wir auch von der Politik die eine oder andere Antwort kriegen,
was natürlich nicht ganz leicht ist,
wenn wichtige Protagonisten heute nicht da sind. Das soll uns
aber nicht daran hindern,
einen interessanten Tag zu verbringen. Damit übergebe ich das Mikrofon
schon an den Gerhard Fischer,
der das weitere Prozedere macht und wir sehen uns dann später
dann mehr da in dieser Richtung. Bis dahin einmal tschau tschau dabei.
Also ich möchte mich einmal eingangs herzlichst bedanken für das. Es ist Wahnsinn,
wie viele Leute
da heute da sind,
wie kurzfristig wir das organisiert haben und das sind wirklich Leute aus dem Umkreis,
also aus Steier,
Großramming,
Gmunden,
überall Freistaat,
also die weitesten Gemeinden,
repräsentativ wirklich kann man schon sagen,
ein Querschnitt aus Oberösterreich. Herzlichen Dank
für das Kommen,
dass ihr euch Zeit genommen habt und einmal einen großen Applaus für euch selber.
Hintergrund für das Zustandekommen dieser Veranstaltung war,
dass der Herr Professor
Markus Meiler,
der heute den Vortrag dann halten wird,
was ist die Verkehrswende,
warum braucht es sie,
was ist das? Der war schon am 18. Mai in Linz beim Radvernetzungstreffen da
und am Ende,
als er fertig war,
hat er eine Rumore in den Saal gegeben,
weil die Leute gesagt haben,
wie Herr Meiler gesagt hat,
gibt es noch Fragen? Dann haben die Leute gesagt,
ja,
wir,
die mal alle
da sitzen,
wir wissen eh,
was sie uns da jetzt gesagt haben,
aber schauen sie einmal auf den Tisch da,
wo die Politik und die Verkehrsplanung sitzt,
da war nicht komplett klar quasi. Da habe ich
ihn beim Radvernetzungstreffen schon gefragt,
Herr Professor Meiler,
kann man ihn Sie noch mal
buchen? Wir buchen Sie noch mal nach Linz und werden alle Vertreter,
Landtagsfraktionen,
die Landesräte,
Landesräte,
zuständigen,
Steinkältern und auch in Linz den Mobilitäts-Stadtrat
einladen und alle Fraktionen einmal zuhören,
was gibt es und eine Podiumsdiskussion nachzumachen.
Und ja,
das war der Hintergrund,
warum das zustande gekommen ist und es sind heute leider
ein paar entscheidende Leute nicht da,
aber das möchten wir jetzt einmal nicht in den Vordergrund
drücken. Ich möchte jetzt einfach einmal beginnen und einmal als Anfang,
als Erngäste vom
Oberösterreichischen Landtag,
ich bin in Vertretung für den Herrn Landeshauptmann für die ÖVP. Im
Landtag ist der Herr Landtagsaugübdeutnete Rudolf Raffelsberger,
der auch Verkehrssprecher ist.
Herzlich willkommen. Dann haben wir für die SPÖ-Fraktion im Landtag,
das ist der dritte
Landtagspräsident,
Herr Peter Bender. Herzlichen Dank. Für die Grüne Fraktion im Landtag ist
die Verkehrssprecherin und Landtagsabgeordnete Dagmar Engel hier. Wir haben auch von allen anderen,
kleineren Landtagsfraktionen,
die nicht in der Landesregierung sind,
auch ist der Herr
Magister Felix Eppeltauer,
der mal auch das mit dem Titel,
dass ich die anderen vergessen habe,
lasse ich alle anderen auch weg. Für die NEOS-Fraktion und auch der Klubpuppmann der MFG,
Manuel Krautgartner,
sollte hier sein. Und es sind über 2 Mitglieder,
danke,
herzlichen Dank auch,
die haben eine Vertretung geschickt. Die einzige Fraktion,
was ich noch nicht genannt habe,
das war die FPÖ im Landtag,
die war eigentlich der Landesrat Steingelner,
der ist leider gar
keiner gekommen. Ich hätte es bis heute Nachmittag versucht,
ob er in Vertretung kommt,
ich habe keine Rückmeldung mehr bekommen,
tut uns leid. Für den Linzer Gemeinderat möchte ich
mal begrüßen,
der Herr Mobilitäts-Stadtrat,
Vizepräsident Martin Heyert hat leider kurzfristig
abgesagt,
aber sein Referent,
der David Spindelberger,
ist hier in Vertretung für ihn.
In Vertretung für den Linzer Staatssenat möchte ich herzlich begrüßen,
den Klubpuppmann der Grünen,
Helge Langer. Die Grüne Fraktion ist leider die einzige
Fraktion von vier Fraktionen im Staatssenat,
die heute hier vertreten ist vor Ort und die
kleineren Opposition,
die nicht in Stadt sind,
sind fast geschlossen hier. Möchte ich wirklich
herzlichen Dank fürs Zuhören,
obwohl jeder hat mich gefragt,
kann man ein Podium,
kann man was
sagen,
habe ich gesagt,
wir haben heute so viele Leute,
wir haben 20 Leute,
die können wir nicht
alle aufs Podium bringen. Und herzlichen Dank für jeden,
jede,
die trotzdem gekommen ist,
weil heute geht es mal primär ums Zuhören. Was sagt die Wissenschaft,
was sagt der Professor
Meiler in seinem Vortrag,
aber jetzt möchte ich da jetzt trotzdem die jetzt noch begrüßen. Ich
weiß jetzt nicht von den gestärkten,
ich habe es jetzt wie es aufgeschrieben habe,
da in den
Fraktionsopmern von den Neos,
Georg Redelhammer sollte hier sein. In den Fraktionsopmern von
der Linz Plus,
Lorenz Budocznik. Für die KPO Gemeinderatsfraktion,
aber auch Landessprecher
der KPO Michael Schmider,
herzlichen Dank,
habe ich schon gesehen. Und ich glaube vom Wandel,
die haben es nicht bis zum Schluss nicht genau sagen können,
ob da jetzt wer da ist,
über
Rückmeldung zumindest kriegt. Leider die größte Gemeinderatsfraktion,
auf die hätten eigentlich
vor drei Monaten schon die ganzen Staatsinatsmitglieder der SPÖ,
Lenz,
den Herrn Bürgermeister Luger gebeten,
irgendjemanden zu nominieren heute. Es ist leider nur eine kurze Zweizeiler gekommen,
es verhindert terminlich,
dann haben wir gebeten einen Gemeinderat,
Gemeinderätin zu nominieren.
Es ist am Ende gestern,
vorgestern noch ein Einzeiler gekommen von der Lenz-Gemeinderatsfraktion,
wird leider niemand kommen. Der Herr Peter Binder ist eh da,
haben wir gesagt,
ja der ist von der
SPÖ Lenz,
wissen wir aber,
er ist nicht mehr Mitglied des Gemeinderats,
aber er kennt die
Situation zumindest und herzlichen Dank,
er sitzt so nah am Podium noch,
er muss einfach da nah im
Kopf den Herrn Bürgermeister hinholen. Weil es sei an dieser Stelle schon gesagt,
der neue Mobilitätsstadtrat Martin Heyert hat ausgerufen,
er nimmt sich zum Ziel,
Lenz zur
Fahrradstadt zu machen. Jeder weiß,
wir glauben ihm das,
dass er das will,
es braucht aber politische
Mehrheiten und wir brauchen alle Fraktionen und auf alle Fälle die größte Fraktion muss da den
Karten vorspannen und sagen,
ja wir sind dafür,
weil sonst kann man den Martin Heyert nur
scheitern lassen,
aber das will natürlich hoffentlich niemand und daher versäumt zwar jetzt auch der
Herr Landesrat Steinkielner das zweite Mal heute den schönen Vortrag vom Herrn Prof. Meiler,
der im Radvernetzungstriff war nicht da,
war heute der Martin Heyert genauso,
aber auch der Herr
Bürgermeister. Aus diesem Grund ist es uns gelungen,
ich möchte mich bei DorfbüttTV herzlich
bedanken,
die werden heute den Vortrag aufnehmen und wir werden diesen,
quasi den Landesrat auf
Landesebene und alle Verkehrssprecher der Fraktionen,
dasselbe auf Gemeindebene,
Herrn Bürgermeister mit dem Mobilitätsstadtrat und alle Fraktionen,
Verkehrssprecher werden wir diesen
Film,
diesen Vortrag anhören und dann eine Diskussion machen. Das wäre der Hintergrund um...
Da möchte ich jetzt Fachbeamten-Ebene begrüßen,
es freut uns sehr,
dass der Leiter der Lenzermobilitätsplanung
Herr Roman Minke dabei ist. Herzlich willkommen. In Vertretung für die Straßenbaudirektion Oberösterreich,
da hat sich der Herr Straßenbaudirektor,
Diplom-Ingenieur Boecheim entschuldigen lassen,
der ist erst seit Juli im Amt und das war zu kurzfristig. Da ist der Radfahrbeauftragte des
Land Oberösterreich,
Christian Homma,
in Vertretung hier. Herzlich willkommen. Und ganz wichtig,
glaube ich,
ist heute,
und das freut mich sehr besonders,
dass vom Oberösterreichischen
Regionalmanagement,
auch vom Land Oberösterreich,
Diplom-Ingenieur Thomas Staub hier ist. Und ich
glaube auch die Kollegin aus Wels,
wenn ich mich nicht,
die Frau Nicole tippelt. Das freut uns sehr,
herzlich willkommen. Weil mich gleich mal sagen,
es sind so viele Fragen an unsere Reingabe,
wir haben
ja die Inputs gesammelt,
die haben quasi,
das würde den Rahmen sprengen,
wir brauchen den ganzen
Tag das alles zu behandeln. Aus diesem Grund braucht es nachfolgend dann quasi in den Regionen,
sowas wie heute,
nur regional,
wo die regionalen Probleme behandelt werden. Und wir werden uns da
auch ans Regionalmanagement wenden. Ich glaube,
dass die genau die Ansprechpartner werden mit den
Gemeinden,
die müssen das wollen nachher und organisieren. Aber das ist ganz wichtig,
dass die
hier heute da sind und freut mich. Und ansonsten haben wir jetzt noch von,
viele Organisationen
und Institutionen haben wir eingeladen. Da freut mich ganz besonders auch,
dass von beiden
Mobilitätsklubs ÖAMTC in Vertretung für den Herrn Direktor Grossau ist der Herr Mag. Herwig Denk da.
Für den ABÖ in Vertretung für den Herrn Direktor Harok ist der Herr Mag. Sani Urbanda da.
Besondere Wertschätzung erachte ich auch,
dass der Herr Oberst-Fellbarmair,
der Leiter der Linzer
Verkehrspolizei sich die Zeit genommen hat,
hier Zuzug in dem Verkehrssicherheit immer wieder ein
großes Anliegen ist. Das Klima Bündnis Oberösterreich in Form von Robert Stögner,
herzlichen Dank auch für die Teilnahme.
Und auch der Herr Bischof Manfred Scheurer hat sich entschuldigen lassen,
aber er hat seine Umweltreferentin,
die Frau Lucia Göbesberger,
geschickt.
Sie sollte auch hier sein.
Und auch die großen Naturfreunde Oberösterreich,
hier ist Fritz Irošek,
der Vertreter,
also der Radfahrreferent. Herzlichen Dank.
Und auch den Alpenverein Linz,
den Walter Wolf,
auch Radreferent. Herzlichen Dank in Vertretung fürs Präsidium.
Ja,
also heute Ziel ist es einfach mal zu hören,
was sagt die Wissenschaft. Es wird jetzt dann losgehen mit dem Herrn Professor Meiler,
mit dem Vortrag.
Ich möchte jetzt noch kurz eine kleine Gedenkminute. Was ist die aktuelle Ziel? Was ist CO2? Warum sind wir da?
Wir sind hier,
wir brauchen eine sehr neutrale Verkehrswende. Wir beleuchten heute auch den Großraum Linz etwas.
Wir haben ein paar Bilder,
die sind alle von den Nachrichten,
haben Gesetze und Werte von Herrn Weibold zur Verfügung gestellt.
Und wir möchten da jetzt kurz hinhalten zu der Musik auch von Michael Jackson vom Earthsong,
weil der hat vor 30 Jahren schon das gesungen,
was wir jetzt haben.
Und wir haben ein Alpenix dran. Wir kommen nicht in die Gänge bei der Verkehrswende. Das wird eigentlich bisher totgeschwiegen.
Das wird alles,
das sehen wir nachher dann in der Präsentation. Aber ich möchte mir jetzt noch kurz das Bild uns verinnerlichen,
dass wir mal wissen,
bevor der Herr Professor Meiler,
der kommt dann langsam auf die Bühne und dann tun wir die Musik weg.
What about yesterday? What about us? What about this evening? What about us?
Rather not falling down. What about us? I can't even see. What about us? What about our games? What about us? I can't even do.
What about us? What about this world? Is our planet full? What about us? What about animals? What about the dirty
of the desert? What about us? What about us? What about this lovely dress? What about us? What about crying well? What about us?
What about us? What about us? What about us?
So,
grüß Gott. Freut mich sehr. Vielen Dank für die Einladung,
dass ich wieder in Linz sein darf. Es war schon sehr schön beim Radvernetzungstreffen den Vortrag halten zu dürfen.
Und es freut mich sehr heute wieder da sein zu dürfen vor so einem profunden Publikum,
vor so profunden Herrschaften,
vor so engagierten Menschen heute einen Vortrag halten zu dürfen,
der auch noch einmal ein Licht auf das Thema werfen soll.
Klimaneutralität. Ich habe den Vortrag unter den Titel gestellt,
warum es eine Klimaneutralität,
eine nachhaltige Klimaneutralität braucht und warum die nur mit einer Verkehrswende erreicht werden kann und was dafür notwendig ist.
Und da sind jetzt viele Begriffe da,
die so im Raum herumschwirren,
die manchmal auch so ein bisschen als Passwörter gesehen sind. Und ich möchte gerne zum Einstieg einmal diese Begriffe auch versuchen ein bisschen zu ordnen,
damit wir mal einen gemeinsamen Blick entwickeln.
Das erste ist dieser Begriff der Verkehrswende und wenn ich mir den Begriff der Wende sozusagen als Verkehrsbereich denke,
dann assoziiere ich also sehr schnell damit dieses,
Sie haben es vielleicht auch schon erlebt,
Sie fahren mit dem Auto,
Sie haben irgendwie den falschen Weg eingeschlagen,
das Navi sagt bei nächster Gelegenheit bitte wenden.
Also diese Wende,
die zeigt,
ich bin am falschen Weg und ich soll so schnell wie möglich den richtigen Weg einschlagen. Das ist so einmal die eine Assoziation und die zweite,
die mit Wende auch kommt,
das kann natürlich auch ein Massenphänomen werden,
dass sehr viele der Meinung sind,
das sollte sich etwas Grundlegendes ändern und das dann zu einer Massenwägung entsteht und dafür steht für mich irgendwie dieser Mauerfall und die Wende,
die man in Deutschland erlebt hat.
Was ist nun einmal die Verkehrswende? Also es liegt noch gar nicht so lange zurück,
dass dieser Begriff so populärer geworden ist und als die Klima- und Energiestrategie in Österreich,
die Mission 2030 ins Leben gerufen worden ist,
damals unter dem Bundesminister Hofer,
hat er auch gesagt,
also er bekräftigt,
dass hier eine Mobilitätswende bis 2030 stattfinden muss und jetzt einmal dieser Begriff Mobilitätswende auf der einen Seite und auf der anderen Seite aber dann ziemlich zeitgleich gelesen,
die Stadt Salzburg will bei der Verkehrswende mitziehen und jetzt sind da schon einmal zwei Begriffe,
das ist vielleicht ein bisschen kleinlich,
aber als Wissenschaftler ist man da oft kleinlich und sagt,
warum jetzt eigentlich Mobilitätswende und Verkehrswende und was ist denn da jetzt eigentlich der richtige Begriff und was muss hier eigentlich tatsächlich passieren?
Und es gibt in Deutschland eine Vereinigung,
das ist die Agoraverkerswende,
die hat versucht diese Begriffe einmal zu ordnen. Also ich bin mir ganz einverstanden,
wie sie es geordnet haben,
aber es ist einmal ein guter Versuch und wenn man da schaut,
was ist die Verkehrswende,
dann ist die Verkehrswende im Prinzip das,
was passieren muss,
damit der Verkehr bis 2050 klimaneutral wird und der setzt sich dann aus zwei Bausteinen zusammen,
aus der sogenannten Mobilitätswende,
die sorgt dafür,
dass ohne Einschränkung der Mobilität sich sozusagen
der Mobilitätsbereich so verändert,
dass der Entenergieverbrauch gesenkt wird und auf der anderen Seite kommt dann die sogenannte Energiewende dazu,
das heißt dieser reduzierte Energiebedarf,
der sollte dann nur noch mit erneuerbaren Energie klimaneutral sozusagen bewerkstelligt werden.
Also diese drei Wenden,
die Verkehrs- und Mobilitäts- und Energiewende gemeinsam bedeuten dann nichts anderes,
als dass man ohne Einschränkung der Mobilität den Energieverbrauch soweit senkt,
dass man ihn klimaneutral,
mit klimaneutralen Antriebsenergien dann auch bewerkstelligen kann.
Für mich ist da immer noch so ein bisschen Unsauberkeit drinnen,
weil die Frage ist,
kann man Mobilität überhaupt wenden? Ich werde die Begriffe dann noch ein bisschen streifen und versuchen genau herauszuarbeiten,
was ich unter Mobilität verstehe.
Und wenn man zurückschaut,
dann hilft einem der Blick zurück vielleicht,
so eine Wende auch zu verstehen,
denn in Wirklichkeit haben wir eine Mobilitätswende hinter uns und zwar eine ziemlich massive,
das ist jetzt eine Zeitreihe,
die geht soweit zurück in die 1970er Jahre,
da hat man dann ein gutes Datenmaterial in deutschen Städten,
wo wir gesehen haben,
wie sich das Mobilitätsverhalten ändert.
Und es ist ganz wichtig,
wir haben in den letzten Jahrzehnten immer wieder gehört,
unsere Mobilität steigt und wenn man die Mobilität aber an dem festmacht,
dass Menschen Wege zurücklegen,
dann hat sich da eigentlich nicht wirklich viel verändert auf der individuellen Ebene.
So im Durchschnitt der Bevölkerung,
da ist nicht wirklich viel gestiegen,
die Bevölkerung hat zugenommen,
ja,
aber was sich wirklich ändert,
ist,
wie wir diese Wege zurücklegen.
Und man sieht das so schön in dieser Zeitreihe,
die jetzt dann in den 70er Jahren beginnt,
wenn man sich zurückverfolgen würde in die Nachkriegsjahre,
dann wäre das Ganze natürlich noch massiver,
wo man gesehen hat,
was hat sich verändert.
Wir haben begonnen,
mehr mit dem Auto zu fahren,
mehr Wege mit dem Auto zurückzulegen,
diese roten Balken,
diese roten Anteile unserer Mobilität,
die werden immer höher und zur gleichen Zeit sind wir aber natürlich nicht mobiler geworden,
sondern wir haben etwas anderes eingeschränkt,
nämlich die Wege,
die wir zu Fuß mit dem Fahrrad zurücklegen
und wenn man noch ein Stück weiter in die Vergangenheit schauen würde,
gab es natürlich auch einen massiven Rückgang der Wege,
die man mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt hat.
Das hat sich in dem Zeitraum von 1970 weg schon in den Städten halbwegs stabilisiert gehabt,
man hat sogar gesehen,
der Radverkehr hat seit den 70er Jahren sogar wieder einen leichten Zuwachs,
da wäre man da noch das Thema Verkehrswende am Radverkehr vielleicht noch einmal schön beleuchtet,
aber was massiv zurückgegangen ist,
ist natürlich die Anzahl der Wege,
die wir zu Fuß zurückgelegt haben.
Es ist natürlich auch sehr viel passiert,
damit das stattgefunden hat,
also wenn man weiß,
dass die Verkehrspolitik in den 50er,
60er Jahren gesagt hat,
jetzt haben wir Autos,
jetzt müssen wir unsere Städte autofreundlich machen,
autogerecht,
die autogerechte Stadt entwickeln,
da haben wir natürlich auch massiv in die Infrastruktur investiert,
man hat auf einen Trend gesetzt mit der Automobilität und hat dann natürlich auch die Bahn gebrochen sozusagen.
Was haben wir jetzt erlebt? Wir haben diese Zunahme des motorisierten Inrualverkehrs erlebt,
gemeinsam damit ist auch die Geschwindigkeit,
mit der wir uns fortbewegen im Schnitt natürlich gestiegen,
aber was wir dann bemerkt haben in den ganzen Mobilitätserhebungen,
was wir nicht gemacht haben,
was so intuitiver,
jetzt sind wir schneller unterwegs,
das könnte man sehr Zeit sparen,
wir haben keine Zeit gespart,
wir haben das Ganze reinvestiert,
in größere Distanzen,
also die Distanzen haben zugenommen und das Ganze war quasi möglich,
indem wir in dieses System ganz viel fossile Energie hineingekippt haben.
Das ist ja im Prinzip dasjenige,
was das ermöglicht hat,
das was der Mensch schon immer geträumt hat mit den 7-Meilen-Stiefeln mühelos große Distanzen zurückzulegen,
das war dann plötzlich mit dem Auto gegeben,
indem man diese fossile Energie in das System hineinbringt. Nur das war,
wie wir jetzt wissen,
man hat das in den 70er Jahren dann auch schon festgestellt,
natürlich nicht ganz so ohne Rückwirkungen oder Auswirkungen,
wir haben verhörte Umweltbelastungen gehabt,
die erste Energiekrise,
in den 70er Jahren hat uns jetzt eher das Gefühl gegeben,
das könnte irgendwann einmal enden,
dieser Traum,
weil das Öl ausgeht,
mittlerweile ist die Diskussion verändert,
wir haben nicht mehr Sorge,
dass das Öl ausgeht,
sondern dass wir die Verbrennungsmaterialien nicht mehr aufnehmen können,
unsere Atmosphäre und unsere Lebensgrundlagen damit kaputt machen.
Wir haben negative Auswirkungen,
aber natürlich auch im Bereich der Verkehrssicherheit,
in den 70er Jahren 3000 Verkehrstote,
fast in einem Jahr,
das hat sich reduziert mit vielen,
vielen Maßnahmen,
aber immer noch haben wir natürlich ein Verkehrssicherheitsthema,
wir haben ein Gesundheitsthema,
weil wer wenig zu Fuß geht und wenig mit dem Fahrrad fährt,
der ist auch wenig körperlich aktiv und das größte Thema unserer zivilisierten Gesellschaft ist eigentlich Bewegungsmangel als eines der Hauptprobleme in unserem Gesundheitssystem.
Ja,
aber wir haben jetzt reinvestiert und damit haben wir hoffentlich auch etwas gewonnen und wir sagen immer,
wir haben bessere Erreichbarkeit gehabt,
also wir kommen doch jetzt besser von A nach B.
Da sage ich,
ganz stimmt das nicht,
weil gleichzeitig hat sich auch die räumliche Situation mit verändert. In Wirklichkeit will keiner von uns von A nach B,
also von einem fixen Ort zu einem anderen fixen Ort,
sondern jeder will etwas erledigen.
Er möchte arbeiten,
wohnen,
er möchte einkaufen,
in die Schule gehen und diese Orte,
die haben sich in den letzten 20,
30,
40,
50 Jahren auch verändert.
Es gab Zentralisierungseffekte,
jetzt haben wir schöne Supermärkte,
aber keine Nahversorgung mehr. Wir haben ganz andere Wirtschaftsstrukturen damit entwickelt und im Endeffekt ist es von A nach A,
von Aktivität zu Aktivität fahren,
das hat sich nicht verändert.
Was sich verändert hat,
sind die Distanzen und eben der Energieeinsatz. Also aus diesem Rückblick in die Verkehrswende,
die stattgefunden hat,
können wir natürlich auch einiges mitnehmen in die Perspektive nach vorne,
wie so eine Verkehrswende ausschauen sollte. Das erste,
was mir ganz wichtig ist,
Mobilität ist für mich kein Grundbedürfnis. Es gibt bei den menschlichen Bedürfnissen,
die man so in der Maastrochsen-Bedürfnispyramide zum Beispiel ordnen kann,
ganz vieles.
Wir wollen existieren,
wir wollen sozial irgendwo eingefügt sein,
auch um unser Leben abzusichern und zu bereichern,
wir wollen uns irgendwie weiterentwickeln und Mobilität ist nur ein Hilfsmittel dafür.
Mobilität hilft uns,
diese Aktivitäten zu machen an verschiedenen Orten. Dementsprechend ist Mobilität immer von Aktivitäten getrieben und zwar an einem Zielort und kein Weg findet ohne Zweck statt.
Deswegen ist der Wegezweck auch ein ganz wichtiger Schlüssel. Jeder Wege hat einen Zweck und wenn ich nur spazieren gehe,
dann auch,
entweder um mich zu bewegen oder um etwas zu erleben.
Es gibt keinen Weg ohne eine Motivation dahinter und auf der anderen Seite haben wir gesehen,
wir sind auch bereit zu investieren in diese Mobilität.
Wir investieren Zeit,
wir haben sie nicht gespart,
wir haben sie reinvestiert,
wir investieren Energie,
die Energie unseres eigenen Körpers.
Die sparen wir dann aber leider auch wieder ganz gern im Alltag,
weniger dann,
wenn wir im Sport unterwegs sind und wir sind bereit Kosten dafür in die Hand zu nehmen.
Diese Bereitschaft sozusagen,
die prägt gemeinsam mit den Bedürfnissen das Mobilitätspotenzial und wie wir es ausleben ist im Endeffekt von drei Faktoren abhängig.
Das eine ist die Motivation,
also unsere Einstellungen,
unsere gesellschaftlichen Werte,
unsere persönlichen Werte,
die bestimmen,
wie wir uns bewegen.
Unsere Fähigkeiten bestimmen,
wie wir uns bewegen. Also wer nicht Rad fahren kann,
wird auch nicht Rad fahren.
Wer keinen Führerschein hat,
wird nicht Auto fahren. Wer keinen Zugang zum öffentlichen Verkehr hat,
wird den öffentlichen Verkehr nicht nutzen.
Und da sind wir dann auch relativ schnell bei den Gelegenheiten,
bei den Angeboten,
die uns zur Verfügung stehen,
die allgemeine Verfügbarkeit und das ist das Verkehrssystem,
was wir geschaffen haben,
was ich vorher versucht habe zu beleuchten mit der autogerechten Stadt.
Und diese drei Komponenten,
die müssen wir immer im Auge behalten gemeinsam,
wenn wir eine Veränderung erreichen wollen.
Und gerade mit diesem Thema Motivation,
Fähigkeiten,
Gelegenheiten beschäftigen wir uns auch sehr mit dem Center for Mobility Change,
zu dem ich später noch etwas sagen möchte,
das wir bei uns an der Universität auch eingerichtet haben.
Jetzt kommen wir dann noch einmal auf die Frage,
kann man die Mobilität wenden?
Und im Endeffekt ist der Schlüsselsatz für mich die Mobilitätswende,
ist eine Verkehrswende,
die auf einem geänderten Verkehrssystem beruht.
Also wenn wir eine Mobilitätswende haben wollen,
dann geht das natürlich immer noch auf individueller Ebene,
indem man den Menschen nur gut zuredet und ins Gewissen redet,
so indem man ihnen Möglichkeiten gibt,
die Fähigkeiten verbessert und die Gelegenheiten verbessert.
Und dazu muss das Verkehrssystem ganz grundlegend sozusagen auch umgestaltet werden.
So viel noch einmal zu dem Thema,
was diese Wende ist. Jetzt noch einmal eher die Frage,
warum braucht es denn diese Wende?
Und da glaube ich,
brauche ich in dem Raum nicht viel sagen. Ich habe da zwei Bilder,
die das irgendwie veranschaulichen sollen.
Das eine ist eben das,
was wir überhaupt,
das wir auch heute sprechen,
das ist die Klimaneutralität als Ziel.
Diese Verbrennungsprodukte sozusagen mit den Problemen,
die daraus kommen.
Aber da gibt es auch ein zweites Ziel,
das immer wichtiger wird.
Und ich habe das schon im Frühjahr,
als das Thema mit der Knappheit der Ressourcen noch nicht so im Raum war,
und wir machen das schon länger,
Energieautonomieszenarien für Tirol vorgestellt,
die wir in den letzten Jahren entwickelt haben.
Und da kann man darüber reden,
wie so ein Energieautonomieszenario ausschaut,
weil wir haben gemerkt,
dass diese Abhängigkeit von anderen natürlich ein großes Thema ist.
Und dann gibt es noch einen dritten Begriff,
den ich noch reinbringen möchte.
Das ist das Thema,
wir wollen auch zukunftsfähig bleiben,
also nachhaltig.
Dieses Wort,
das manchmal zu stark benutzt worden ist,
vielleicht in verschiedenen Zusammenhängen.
Aber diese Zukunftsfähigkeit ist natürlich das Überlebensprinzip der Menschen von einer Generation auf die nächste.
Oder wie dieses Bild das immer schön veranschaulicht,
die übernächste Generation,
die für uns noch greifbar ist,
diese Enkeltauglichkeit.
Das sind die Herausforderungen,
die uns zwingen sozusagen,
dann hier auch aktiv zu werden.
Zum Thema Klimaneutralität brauche ich glaube ich auch nicht viel sagen.
Es ist bekannt,
dass ungefähr weltweit ungefähr viertel der Klimaemissionen aus dem Verkehrsbereich kommen.
Der Großteil aus dem Straßenverkehr,
den letzten Jahr natürlich zunehmend auch aus dem Flugverkehr.
Und in Österreich der Anteil sogar noch ein bisschen höher mit 30 Prozent der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich.
Und die ganz wichtige Botschaft dabei ist,
wir wissen schon lange,
dass sich da was tun muss.
Wir wissen seit den 90er Jahren Kyoto-Ziele,
dass hier Veränderungen notwendig sind.
Aber was hat sich getan seit 1990? Und das ist das rechte Bild,
wo Sie sehen,
in vielen Sektoren,
ist es jetzt die Energiewirtschaft,
sind es die Haushalte,
ist es die Industrie,
hat man es geschafft,
diese CO2-Emissionen in diesem Sektor auch über die Jahre abzubauen.
Der einzige Sektor,
wo das nicht gelungen ist,
ist der Verkehrsbereich,
wo man mit einigen Auf und Abstand auch durch die verschiedenen Krisen,
aber im Endeffekt das Niveau gehalten haben.
Und das International Transport Forum von der OECD hat hier auch Szenarien berechnet,
wie es hier weitergehen kann oder wie hier die Perspektiven sind.
Ab jetzt hoch auf das Jahr 2015 die CO2-Emissionen aus dem Verkehrsbereich
und hat so zwei Szenarien gebildet,
ein Trendszenario,
2030,
2015.
Und man sieht aus dem Trend heraus,
würden sich die CO2-Emissionen sogar noch verdoppeln weltweit nahezu.
Und dann hat man so ambitionierte Szenarien,
also was man heute mit heutigen Maßnahmen schon als ambitioniert erachtet,
versucht in dieses System einzupflegen und man hat damit eine Reduktion erreicht,
die gerade halt sozusagen eine Reduktion bedeutet.
Und das nennt sich ambitioniertes Szenario.
Und man sieht,
da ist schon ganz massiv etwas notwendig,
wenn man eine Klimaneutralität auch tatsächlich anspricht.
Bevor wir jetzt auf die Wege kommen,
möchte ich schon das zweite Ziel mit ins Spiel bringen.
Das ist die Energieautonomie.
Wie gesagt haben wir für Tirol so Betrachtungen gemacht,
weil in Tirol gibt es seit einigen Jahren dieses Ziel,
bis 2050 energieautonom zu sein.
Da haben wir zunächst eine Bestandsanalyse gemacht und gesagt,
ja,
wie ist denn das in den letzten Jahren,
Jahrzehnten gelaufen.
Und man sieht diesen steilen Anstieg des Energieverbrauchs,
das ist die graue Linie und dabei unten die grüne Linie,
das ist der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Energiesystem.
Und wenn Tirol energieautonom will,
dann hat man gesagt,
dann brauchen wir einen Zukunftspfad,
der dazu führt,
dass das,
was wir ausbauen können an erneuerbaren Energien,
also die grüne Linie in der Zukunft,
im Endeffekt sich mit der grauen Linie trifft.
Das heißt,
wir haben hier die Notwendigkeit eine entsprechende Reduktion zu haben.
Der Pfad ist steil und mit jedem Jahr,
wo wir hier versäumen,
eine entsprechende Reduktion zu erzielen,
wird der Pfad auch immer steiler,
um hier diesen Punkt zu erreichen,
wo wir mit eigener Energieressourcen sozusagen unseren Energiebedarf erfüllen können.
Als man dieses Schema berechnet hat,
hat man sich eine einfache Formel überlegt und abgeschätzt und gesagt,
es wird uns gelingen,
wenn wir unsere erneuerbaren Energien um 30 Prozent ausbauen und gleichzeitig den gesamten Energiebedarf um 50 Prozent senken.
Man hat dann auch für den Verkehrssektor,
also für die verschiedenen Sektoren ist unterschiedlich Berechnung gesagt,
im Verkehrssektor muss man dann 70 Prozent Energieeinsparung erzielen,
weil in den anderen Sektoren wird es noch schwieriger,
hier diese Bereiche zu erzielen.
Ja,
und wir haben dann die Aufgabe bekommen,
das nachzurechnen.
Und wenn ich jetzt das noch einmal zurückführen möchte auf die Begriffe vom Anfang,
dann ist es eigentlich nichts anderes als das eine,
diesen Energieverbrauch reduzieren,
das ist quasi diese Verkehrswende und das durch erneuerbare dann erfüllen,
das wäre dann die Energiewende und das hängt natürlich auch zusammen,
wenn wir jetzt über Maßnahmen sprechen.
Also zum Beispiel über E-Mobilität. E-Mobilität erhöht die Effizienz im Verkehrssystem,
reduziert,
wie wir sehen werden,
den Energieverbrauch und ist dann hoffentlich auch noch erneuerbar in der Energie
und kann dann sozusagen in Kombination hier wirken.
Ja,
und wir haben in unseren Szenarien das Jahr 2016 als Referenzjahr hergenommen und dann noch einmal gerechnet,
wie würde das mit Technologien ausschauen?
Das war die Aufgabe,
die uns das Land gestellt hat. Macht es einmal Technologieszenarien.
Wie schaffen wir es ohne jede Verhaltensänderung?
Ohne,
dass wir den Menschen zumuten,
sich zu verändern,
diese Energieautonomie zu erreichen,
ist das möglich
und mit welchen Technologien kann das gelingen?
Da haben wir so Extremszenarien gerechnet. Zunächst 2013,
ja 2016.
Sie sehen,
das Energiesystem in Mobilitätssphäre ist relativ einfach.
Unten gibt es ein bisschen Strom,
das ist das rote,
das ist im öffentlichen Verkehr im Wesentlichen,
weil E-Mobilität im Auto haben wir ja 2016 noch kaum gehabt und auch heute noch nicht wirklich,
dass sich das wirklich groß auswirken würde.
Dann haben wir ganz viel Öl,
also der Großteil des importierten Öls geht in den Mobilitätsbereich
und wie wir sehen werden,
über die Ineffizienz der Verbrennungsmotoren eigentlich in die Luft
und nicht in die Bewegung. Und dann haben wir ein paar Biofuels,
das ist das,
was beigemischt ist im Diesel,
Bio Komponente. Das ist unser Energiesystem im Mobilitätsbereich 2016.
Jetzt haben wir Extremszenarien gerechnet. Wir haben gesagt,
was wäre,
wenn wir die ganze Mobilität direkt auf Strom umstellen.
Das Einzige,
was wir noch nicht auf Strom umgestellt haben,
war der Flugverkehr vom Flughafen Innsbruck,
weil da gibt es im Prinzip im Moment keine Alternative,
außer Treibstoffe aus Strom zu erzeugen,
die man dann in diese Flugzeuge tankt. Wir werden sehen,
das ist etwas extrem Ineffizientes,
aber da haben wir keine andere Technologie gesehen,
die das ersetzen könnte und den Flughafen Innsbruck zusperren.
Das wollten wir auf lange Sicht auch noch nicht.
Und wir sehen,
damit erreicht man,
und zwar nur über die Effizienz,
die der Elektromotor hat,
die vierfach höher ist als die von einem Diesel- oder Benzinmotor,
der nur 20 % der Energie in Bewegung umsetzt,
erreichen wir fast die 70 % Reduktion im Verkehrsbereich. Nicht ganz,
aber fast.
Über das Jahresalto,
also was wir nicht betrachtet haben,
waren Speichereffekte,
die wir haben.
Da bringen Sie mir jetzt gerade ein Nachfolgerprojekt dran,
wenn wir den Strom im Sommer erzeugen,
aber im Winter brauchen,
wie bringen wir das rüber? Und solche Sachen haben wir da noch nicht mit berücksichtigt.
Dann haben wir als zweites Szenario Wasserstoff. Wir wissen ja,
E-Mobilität ist auch nicht so ein einfaches Thema.
Und gerade im Nutzfahrzeugbereich wird darüber diskutiert,
dass man da sehr schwer mit der reinen E-Mobilität auskommen wird.
Also setzen wir da Wasserstoff ein. Und in dem Szenario haben wir 50 % der PKW-Flotte und den gesamten LKW-Verkehr auf Wasserstoff umgestellt.
Die PKW-Flotte haben wir zur Gänze im Strombereich gelassen.
Und man sieht,
der Wasserstoffmotor ist ein bisschen effizienter,
weil er muss den Wasserstoff zuerst wieder in den Strom umwandeln,
weil wir wieder den Elektromotor vorne drinnen haben. Aber das schaut nicht so schlecht aus.
Wenn man eins nicht überlegt,
wo kommt der Wasserstoff denn her?
Weil im Endeffekt muss man den Wasserstoff erzeugen,
woraus erzeugen wir den aus Strom?
Und im Endeffekt müssen wir dann noch einmal so viel Strom einsetzen,
um den Wasserstoff zu erzeugen.
Also für eine Kilowattstunde Wasserstoff brauchen wir zwei Kilowattstunden Strom.
Das heißt,
um es wirklich zu vergleichen mit dem Stromszenario,
müsste man das noch mit dazu rechnen.
Da sieht man schon,
es schaut nicht mehr ganz so gut aus. Da erreicht man unser Ziel kaum noch.
Dann hatten wir ein ganz lustiges Szenario. Es gab natürlich auch einige,
die gesagt haben,
warum machen wir nicht Methan aus dem Strom?
Weil wir haben eine Gasinfrastruktur,
da könnte man die Häuser beheizen,
wir könnten auch Fahrzeuge damit nutzen.
Wir haben doch Gasautos,
das funktioniert doch. Machen wir doch das auch.
Ich habe gesagt,
das mache ich nicht,
das ist sinnlos. Dann haben wir gesagt,
doch,
ihr macht das bitte.
Dann haben wir das gemacht. Die Hälfte der PKW haben wir noch auf Strom umgestellt,
sonst hätten wir gar keine Reduktion,
weil der Verbrennungsmotor mit Gas genauso ineffizient wird,
der mit Treibstoff.
Das heißt,
man hat keine Energiereduktion. Und um dieses Gas herzustellen,
brauche ich um Menge Strom.
Das heißt,
ich habe mehr Energieverbrauch,
als ich es vorher gehabt habe.
Ich werde das dann noch einmal als Verhältnis darstellen.
Und am Schluss haben wir einen Kompromiss gefunden im Konsortium über die verschiedenen Sektoren.
Wir machen ein Mischszenario,
um eine Speicherfähigkeit in Systeme einzubringen.
Wir stellen einen Teil des Güterverkehrs auf Wasserstoff um und einen Teil lassen wir im Strombereich und die ganze PKW flotte im Strombereich.
Jetzt müssen wir noch einmal die Erzeugung drauf. Also wir sind da nicht ganz so gut.
Und jetzt war natürlich auf der anderen Seite die Frage,
können wir das erreichen?
Aber bevor ich die Frage beantworten möchte,
noch einmal zum Thema Klimaneutralität.
Mit all diesen Lösungen könnte man klimaneutral werden.
Es gibt noch eine Lösung,
die immer gern diskutiert wird. E-Fuels.
Wir machen,
so wie wir im Flughafen,
aus Strom,
Treibstoff und verwenden die gleichen Autos wie heute.
Wir ändern unser Verhalten nicht,
wenden unsere Autos nicht und werden klimaneutral. Das geht.
Wenn man das versucht mit zu berücksichtigen,
dann würde sich der Energieverbrauch im Vergleich zu 2016 aufgrund der Steigerung der Bevölkerung,
wir haben 10% Bevölkerungswachstum gerechnet,
mal steigen und wir hätten alles mit E-Fuels ersetzt.
Nur wo kriegen wir den Strom für die E-Fuels her? Da müssen wir auch wieder ganz weit auf den Diagramm rausgehen,
weil wir brauchen nämlich für eine Kilowattstunde E-Fuel fünf Kilowattstunden Strom in einem Motor,
der ineffizient ist.
Das bedeutet,
wenn man das Maßstab so ändert,
dass man das auch sieht,
dass wir um den Faktor 15 bis 20,
je nachdem wie man es rechnet,
mehr Strom brauchen als über die reine E-Mobilität.
Und jetzt kommen wir zu der Frage,
ok,
klimaneutral wären wir auf allen Wegen,
aber können wir das auch tatsächlich aus unserer eigenen Kraft heraus schaffen?
Und jetzt kommen wir zu dem Thema Energieautonomie. Was haben wir in Tirol?
In Tirol haben wir Gott sei Dank relativ gutes Wasserkraftpotenzial. Wir haben ein Windpotenzial,
das wir nicht ausschöpfen wollen.
Da gibt es einen politischen Beschluss,
das ist glaube ich in anderen Bundesländern ähnlich,
dass man da eher verhalten ist.
Wir haben ein bisschen Bio-Ressourcen im Gebäudegereich,
haben Umweltwärme,
aber wir haben nicht viel,
was uns zur Verfügung steht.
Im Endeffekt müssen wir alles,
was wir nicht über die Wasserkraft schaffen,
künftig aus Photovoltaik gewinnen.
Und dann schaut man mal,
geht sich das aus? Und im Stromszenario schaffen wir das,
indem wir auf alle Dächer in Tirol,
die sich dafür eignen,
also die richtige Lage haben,
nicht irgendwo ein Stadio,
der irgendwo auf der Alm steht und nicht angeschlossen ist,
sondern alle Dachflächen,
die sich irgendwie eignen,
die müssen wir eigentlich vollflächig nutzen.
Also nicht eine Photovoltaikanlage auf jedes Dach,
sondern das ganze Dach voll mit Photovoltaik,
ein bisschen anders als wir es heute haben.
Dann schaffen wir das Stromszenario. Gehen wir in unser Mix-Szenario,
das wir so pragmatisch gewählt haben,
da brauchen wir alle Dachflächen und sechs Fußballfelder Photovoltaik in der Landschaft pro Gemeinde.
Das schaut dann ungefähr so aus. Wir haben jetzt in Tirol gerade ganz stolz dieses eine eröffnet von der Tibak.
Es ist wirklich ein Fußballfeld groß. Das ist auch eine brachliegende Fläche gewesen,
weil es ist ja auch ein heikles Thema,
welche Flächen nimmt man dafür her.
Das hat man sehr stolz eröffnet. Wir bräuchten in Jembach in der Gemeinde sechs davon und wir bräuchten das in 279 Gemeinden in Tirol.
Wir bräuchten 1.674 solche Anlage in Tirol,
um dem gerecht zu werden.
Und da sieht man schon einmal,
dass diese Energieautonomie aus dem Thema heraus natürlich möglich ist,
aber nur mit extremen Anstrengern.
Sie kennen das in Oberösterreich natürlich auch. Das ist eine tolle,
große Photovoltaikanlage,
die zwei Fußballfelder groß.
Dafür bräuchte Oberösterreich wahrscheinlich auch einen Haufen,
um den Energiebedarf abzudecken und die Frage,
welche brachliegenden Flächen wollen wir dafür nutzen.
Gut,
also so viel zu dem Thema. Wir sehen,
wir können diese Energieautonomie am ersten erreichen,
wenn wir voll auf E-Mobilität setzen.
Und dann folge richtig,
ob man in Tirol beschlossen,
unsere Strategie ist. So fährt Tirol 2050. Die Zukunft ist elektrisch.
Gut,
jetzt haben wir mal gesehen,
Klimaneutralität und Energieautonomie,
das wird wohl über die E-Mobilität laufen,
aber es ist schwierig zu erreichen.
Und dann gehen wir in das zweite Thema rein,
das Thema,
das die Politik nicht mitbeauftragt gehabt hat in unserer Studie,
das wir uns aber trotzdem mit angeschaut haben,
welches Thema könnte hier Verhaltensänderungen bringen.
Und ich habe dann irgendwo die Assoziation noch einmal gehabt,
dieses Bild,
das zu vergleichen mit dem Thema Rauchung.
Das kennen viele von uns. Ich selber habe nie geraucht,
aber ich kenne zumindest viele Erzählungen dazu.
Wenn man etwas ändern möchte,
wenn man ein Verhalten ändern möchte,
dann gibt es zwei Wege.
Das eine ist der harte Weg,
nie wieder rauchen und tatsächlich sich darauf verändern.
Und das andere ist der scheinbar einfache Ausweg. Ich setze auf Technologie,
ich brauche mein Verhalten nicht ändern.
Wir haben die E-Zigarette erfunden und als die E-Zigarette dann populär geworden ist,
haben wir gesehen,
ganz ohne Nebenwirkungen ist das ganze Thema auch nicht.
Also ganz so einfach geht es nicht. Und ich glaube,
das kann man relativ vielleicht vollziehen,
weil das sind so persönliche Angriffungspunkte,
die man hat und im Mobilitätsbereich ist eigentlich nicht anders.
Also ich kann mein Verhalten ändern,
tatsächlich anders mich bewegen und ich kann auf Technologie setzen.
Das ist das Thema E-Mobilität und auch da sehen wir,
oder haben wir gesehen,
auch das löst unsere Probleme nicht wirklich.
Und wenn man dann in die Verkehrsplanersprache reingeht,
dann sind wir da beim Verhalten ändern,
beim sogenannten Vermeiden von Wegen,
beim Verlagern von Wegen in den Umweltverbund hinein.
Und beim Thema Technologie sind wir eigentlich in dem Bereich,
wo verträglich abwickeln.
Wir Verkehrsplaner haben immer gelernt,
zuerst vermeiden,
dann verlagern,
dann verträglich abwickeln.
Das Thema,
das wir vorher gehabt haben,
war zuerst die Technologie und nur weil die Technologie nicht kann,
bitte in die anderen Ebenen.
Ich meine,
beide Wege sind plausibel. Ich möchte gar nicht sagen,
dass wir Verkehrsplaner das richtig machen,
man muss von oben deklinieren,
aber man muss aus beiden Richtungen denken.
Und wir haben dann auch einmal versucht abzuschätzen,
was dann so eine Verhaltensveränderung auch in diesem Energieszenario bewirken könnte.
Und da haben wir einmal eine grobe Rechnung gemacht,
wie man es nur die Mobilität der Bevölkerung angeschaut.
Wir haben gesagt,
was wäre denn,
wenn alle Wege,
die heute mit dem Auto gefahren werden und die kürzer als ein Kilometer sind,
künftig zu Fuß gegangen werden oder mit dem Rad. Wichtig ist nur,
ohne dass man das Auto benutzt.
Dann kann man sparen,
aber nicht sehr viel,
weil da ist nicht sehr viel Potenzial da.
Das sind zwar schon eine Anzahl Wege,
aber es sind nur kurze Längen.
Mehr Potenzial ist beim Thema Fahrraddistance. Zwischen ein und fünf Kilometer haben wir gesagt,
die Hälfte der Wege,
die mit dem Auto gefahren werden,
dieser Fahrraddistance,
wenn man die aufs Fahrrad verlegen würde,
da würde man schon zehnmal so viel Energie sparen,
das wären dann 250 Teradschulen. Die setzt das dann noch ins Verhältnis.
Und dann haben wir das Potenzial,
wo wir sagen,
das können wir leider weder zu Fuß noch mit dem Rad wirklich erledigen.
Die Wege,
die länger sind,
wenn wir davon 20 Prozent auf den ÖV verlagern würden,
dann kommen wir auf 800 Teradschulen.
Noch einmal eine ganz andere Größenordnung. In Summe,
wenn man es aufsummiert,
liegt man dann ungefähr bei 1100 Teradschulen.
Das sind 11 Prozent. Also man kann nicht wirklich diese Technologie sozusagen kompensieren,
die kann mehr,
aber man kann natürlich einen erheblichen Anteil beitragen,
damit man eben nicht in diese Fragen reinkommt,
wo gehe ich jetzt mit der Photovoltaik in der Landschaft,
wo brauche ich ein Kraftwerk,
das eigentlich der Naturschutz nicht haben will,
was mache ich mit dem Windenergie. Also das sind natürlich schon ganz wesentliche Faktoren.
Wir haben es auch umgerechnet dann in Modus split-Werte. Das wäre dann schon eine erhebliche Veränderung von Modus split.
Das ist ein ziemlich träger Wert,
der ändert sich nicht leicht,
aber da haben wir schon einiges bewegt.
Aber das bedeutet aber auch ganz klar Folgendes. Wir haben 30 Prozent mehr Wege zu Fuß,
wir haben dreimal so viele Wege mit dem Fahrrad und 80 Prozent mehr ÖV-Fahrten.
Beim ÖV ist es jedem klar,
mit dem bestehenden Angebot im ÖV kriegen wir nicht 80 Prozent mehr Fahrgäste getimmesetzt.
Aber es ist genauso klar,
dass man mit dem bestehenden Angebot am Radinfrastruktur keine dreimal so viele Radwege zurücklegen wird.
Also die schlechte Botschaft an die Politik ist,
egal ob ihr in Technologie investiert oder in die Verhaltensänderung,
ihr müsst ganz massive Maßnahmen setzen,
die sind teuer und die müssen konsequent angegangen werden,
sonst wird man weder die Verhaltensänderung erreichen,
noch die Veränderung des Energiesystems.
So,
und jetzt kommen wir zum dritten Thema der Herausforderungen. Und es ist leider so wie es ist,
es ist noch ein bisschen herausfordernder.
Wir haben dieses Nachhaltigkeitsthema,
also wir wollen ja zukunftsfähig sein. Das Generationenthema ist ja auch so definiert,
die Definition.
Was heißt Nachhaltigkeit? Wir sollen unsere Bedürfnisse so erfüllen,
dass die nächsten Generationen ihre Bedürfnisse auf gleiche Weise erfüllen können.
Das heißt jetzt nicht,
wir dürfen nichts mehr machen,
wir dürfen unsere Bedürfnisse erfüllen. Das ist keine Verzichtserklärung.
Aber es ist ein Anspruch,
wie man das Ganze macht. Und man hat damals diese drei Säulen mit definiert,
man kann es auch anders definieren,
aber die sind eigentlich relativ stabil.
Wir können das nicht nur im ökologischen Bereich betrachten,
das ist natürlich wichtig für die Lebensgrundlage,
aber es muss ökonomisch funktionieren,
im Wirtschaftssystem,
in den öffentlichen und privaten Haushalten und es muss sozial funktionieren.
Es muss für alle Menschen funktionieren,
gerade im Mobilitätsbereich. Wir haben gesehen,
Mobilität hängt an Bedürfnissen,
an Wegezwecken.
Das heißt,
die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist von Mobilität abhängig. Das soll Chancengleich passieren,
das soll gesund passieren und dergleich.
Das Problem bei der Sache ist,
diese drei Begriffe,
das rote wäre der soziale Bereich,
Mobilität für alle Menschen sichern,
der grüne ist der ökologische Ressourcen- und Umweltschonung,
der blaue ist der wirtschaftliche,
das Ganze wirtschaftlich effizient gestalten,
die sind natürlich im Widerspruch zueinander zum Teil.
Deswegen ist es so ein Spannungsfeld und da gibt es so Zwischenbereiche wie Gesundheit,
die zwischen der Ökologie und dem Sozialen liegt oder die Leistbarkeit zwischen sozial und wirtschaftlich
oder die Stasamkeit als ökologisches und ökonomisches Prinzip da drinnen. Und das ist sozusagen die Herausforderung.
Das ist ein Widerspruch,
ein Spannungsfeld oder aber,
so das ein Kollege von mir mal definiert,
das ist eigentlich ein Balanceakt.
Ich kann das schön veranschaulichen,
mit drei Fingern auf drei Säulen kann ich leichter Tablett tragen. Auf einem Finger ist es schwierig.
Also wir können das System nicht in eine Richtung optimieren. Wir können es nicht nur ökologisch machen. Wir müssen es sozial machen,
wir müssen es ökonomisch machen.
Es muss zusammenpassen. Gut und jetzt versuchen wir an diesem System unseren Weg,
den wir gerade beschrieben haben,
den Ausweg aus der Verhaltensänderung,
nämlich die E-Mobilität einmal durchzudeclinieren. Werden wir mit dem nachhaltig,
mit der E-Mobilität? Wir sparen uns Energie,
das haben wir gesehen,
wir sparen uns Importe.
Wir werden energieautonom. Wir verbessern die Schadstoffsituation,
die Luftschadstoffe,
dementsprechend einmal zwei grüne Haken.
Dann haben wir aber auch andere Themen im ökologischen Bereich. Lärm. Durch E-Mobilität wird das Lärmproblem nur zum Teil gelöst.
Dort,
wo die Autos losfahren,
unterhalb 30 kmh,
da sind die Antriebsgeräusche wichtig. Im städtischen Bereich an Kreuzungen.
Wenn Sie an einer Autobahn wohnen,
merken Sie keinen Unterschied,
ob da die Autos mit 80 kmh elektrisch vorbeifahren oder mit dem Diesel. Das hört man nicht.
Das heißt,
das Lärmproblem wird nur zum Teil gelöst. Wir haben ein Flächenproblem. Autoverkehr braucht unglaublich viel Fläche.
Das E-Auto braucht gleich viel Fläche. Das Problem löst man auch nicht.
Gehen wir zum Thema Gesundheit. Wir haben die Emissionen reduziert. CO2,
ja,
auch NUX und dergleichen.
Wir haben immer noch Abriebe von Reifen,
Mikroplastik auf der Straße,
Bremsabbriebe.
Wir haben verschiedene Schadstoffe,
die weiterhin auch vom E-Auto ausgehen.
Der Bewegungsmangel,
den wir vorher angesprochen haben,
den lösen wir mit dem E-Auto genauso wenig,
wie wir das Thema Verkehrssicherheit damit lösen.
Und gehen wir auf die letzte Säule hinauf,
die Leistbarkeit.
Viele haben sich gefreut,
dass das E-Auto billig zu tanken ist. Es liegt halt auch daran,
dass es keine Infrastrukturkosten trägt,
sowie der Treibstoff.
Das heißt,
die Infrastruktur ist nicht mitfinanziert. Und die Anschaffung vom E-Auto hat bisher viele von Preise abgehalten.
Sich eins anzuschaffen. Die meisten,
80 Prozent,
sind ja von Institutionen und öffentlichen Händen und Betrieben sozusagen im Moment im Betrieb.
Im privaten Sektor ist es immer noch ein Problem. Also man sieht,
diesen Nachhaltigkeitscheck schafft auch das E-Auto nicht.
Und jetzt kann man weiter denken Richtung Mobilitätswende. Wie schaut es denn mit den anderen Verkehrsarten aus?
Bleiben wir bei der E-Mobilität. Das E-Bike. Wie würde das abschneiden in diesem Check?
Oder das Fahrrad? Oder das Zu-Fuß-Gehen? Oder der öffentliche Verkehr?
Das können wir jetzt nicht durchspielen. Aber wenn Sie es einmal durch überlegen,
dann sehen Sie,
dass da viel mehr Nachhaltigkeit in diesen Verkehrsmitteln ist.
Das ist der Grund,
warum wir die Verkehrswende brauchen. Und jetzt noch am Schluss,
wie kann die ausschauen?
Beim Fahrrad haben wir das eigentlich schon einmal erlebt. Das Fahrrad ist in den 1900er Jahren einmal gekommen,
war elitär für ein paar Aristokraten und Bürgerliche am Anfang.
Ein Gerät,
wo sie sich sportlich betätigen konnten. Und dann ist es zum Massenverkehrsmittel geworden. Bis in die 50er Jahre sozusagen.
Dann kam das Auto,
hat das Fahrrad sozusagen verdrängt und in den 70er Jahren hat man in den Städten begonnen,
Infrastruktur für das Fahrrad zu bauen.
Und dann haben wir tatsächlich auch eine Art Wiederbelebung erreicht. Und das kann natürlich entsprechend weitergehen. Wir erinnern uns,
wir brauchen drei Dinge für so eine Veränderung.
Motivation,
Fähigkeiten und Gelegenheiten. Und genauso sozusagen kann man die Wende natürlich auch für andere Verkehrsarten durchdeklinieren.
Was muss man dafür machen? Wir haben dieses Verhalten und Technologiethema schon gehabt. Also was wir brauchen,
ist einmal auf jeden Fall Akzeptanz und Bewusstseinsbildung.
Bewusstseinsbildung nicht nur deswegen,
damit die Leute sozusagen wissen,
sie sollten jetzt das eine oder das andere tun. Das wissen sowieso viele.
Beim Rauchen. Welcher Raucher weiß nicht,
dass Rauchen ungesund ist. Welcher Raucher weiß nicht,
dass er besser aufhören sollte. Aber er tut es nicht.
Aber dieses Bewusstsein,
das es eigentlich sein lassen sollte,
führt zu einer gewissen Akzeptanz. Das Rauchen wird teurer,
ich muss draußen rauchen,
ich habe grausiche Pikerl auf meinen Packungen.
Also Maßnahmen,
die eigentlich unerfreulich sind,
werden akzeptiert,
wenn ich weiß warum. Und das ist ganz wichtig,
weil wenn wir unten dann die Rahmenbedingungen ändern,
dann wird es nicht nur gelingen,
indem wir positive Maßnahmen setzen.
Also es wird nicht nur mit den sogenannten Pull-Maßnahmen gehen,
nicht nur mit besseren Angeboten fürs Zufußkeln und fürs Radfahren,
wir werden auch einschränkende Maßnahmen brauchen.
Die sogenannten Push-Maßnahmen. Und dafür brauche ich Akzeptanz. Und dafür ist diese Bewusstseinsbildung sehr wichtig.
Ja,
das Ganze kann man auch natürlich heutzutage schon übersetzt finden im Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich,
der rückwärts gedacht von der Klimaneutralität versucht hat,
die Änderungen im Verkehrsbereich auch zu denken.
Jetzt nur ganz am Schluss ganz kurz,
wo müssen wir das machen? Also welche Konzepte müssen wir haben? Also in allen Bereichen natürlich. Im Fuß,
Rad,
UV,
aber auch beim Parken,
das ist so ein einschränkender Faktor im Autoverkehr.
Da muss man ganz gezielt die Maßnahmen angehen,
die wir auch schon seit vielen Jahren sozusagen kennen. Ganz ein wesentlicher Punkt ist die Aufwertung des öffentlichen Raums.
Wir haben den Lebensraum ja zum Verkehrsraum gemacht und müssen ihn zum Lebensraum zurückentwickeln auch. Das ist auch etwas,
was man sagen muss.
Oft reden wir darüber,
wir verlieren Verkehrsraum,
ja,
aber wir gewinnen Lebenssituationen zurück. Leute begehen sich auf der Straße in Kommunen,
da findet öffentliches Leben statt,
da findet Gemeinschaft statt.
Ich glaube,
diese Geschichten müssen immer mehr in den Vordergrund gestellt werden. Und wir haben natürlich neue Konzepte,
die uns helfen,
diese Sharing-Konzepte,
wir haben die Digitalisierung,
die man zusammenfassen kann zu dem,
was man jetzt so gerne als Mobility-as-a-Service nimmt.
Also neue Angebote vernetzt,
die Technologien und die Bereitschaft der gemeinsamen Nutzung dann entsprechend vorantreiben.
Jetzt noch einmal ganz kurz auf den Fahrradverkehr zurück als Beispiel. Wir haben gesagt,
wir müssen Motivation und Fähigkeiten erhöhen. Das geht über Kampagnen,
über Aktionen,
über Kurse.
Ich habe gesagt,
man muss Fahrrad fahren können. Das ist ein Beispiel,
wo Migrantinnen zum Beispiel Fahrradfahren lernen,
weil sie es im Kulturkreis nicht gelernt haben,
als sie Kinder waren.
Die Verfügbarkeit erhöhen auch durch städtische Räder und dergleichen. All das hilft. Aber auf der anderen Seite geht es auch darum,
eben die Gelegenheiten zu schaffen.
Wir kennen die Grundsätze,
sie sind bekannt,
wir müssen sie nur umsetzen. Netzwirkung im Fahrradverkehr,
auch dort,
wo es wehtut,
die Fahrradinfrastruktur machen,
nicht nur dort,
wo es leicht geht.
Mit Regeln,
in der Raumplanung darauf achten,
überregional denken,
das Radthema fürs ganze Jahr zu erschließen,
es zu vernetzen,
mit Services zu hinterlegen.
Ja,
und da möchte ich jetzt eine volle Einflächung,
die ist ein bisschen kompliziert,
aber ich hoffe,
ich kann sie schnell erklären.
Schon in den 80er Jahren haben Sie Kollegen Gedanken durchgemacht,
wie viel Platz braucht denn die einzelne Verkehrsart,
um überhaupt einen entsprechenden Standard zu haben.
Das sind so Verteilungskurven. Unten sehen Sie Breiten,
und da sehen Sie für die Fußgänger,
die Radfahrer und für den Kfz-Verkehr bei 30 kmh,
für die Begegnungsfälle sozusagen.
Wie viel Platz brauchen wir für 50% der Begegnungsfälle,
für 80% der Begegnungsfälle,
das gleiche für Fußgänger am Gehweg und für Radfahrer auf den Radfahrstreifen.
Und da kann man sozusagen Qualitäten ableiten. Und fair wäre es jetzt im Sinne der Mobilität,
wenn Sie sagen,
wir geben zumindest allen die gleiche Qualität.
Das würde heißen,
wenn ich jedem 85% Qualität gebe,
dann ist die Straße auf der Fahrbahn 5 Meter breit und ich habe 2,
5 Meter Radfahrung und 2,
5 Meter für den Fußgänger.
Und wenn ich nicht so viel Platz habe,
was mache ich dann? Dann muss ich halt allen etwas wegnehmen und zwar im gleichen Maßstab.
Und wenn ich damit Grenzen erreiche,
dass sich plötzlich zwei Autos nicht mehr begegnen können,
muss ich mir etwas überlegen.
Aber im Zweifelsfall ist die Lösung Mischverkehr mit hinterlicher Geschwindigkeit.
Das ist dann das,
was man machen muss. Was nicht passieren darf,
ist das,
was heute passiert.
Was wir im Prinzip selbst in unseren Richtlinien festgeschrieben haben. Ein Qualitätsniveau für den Kfz-Verkehr,
der im Prinzip fast alle Begegnungsfälle abdeckt.
Und in unseren Richtlinien für den Fußgänger- und Radverkehr haben wir ein Qualitätsniveau,
das weit unterhalb von 50% der Begegnungsfälle liegt.
Was bedeutet das? Die Botschaft ist klar,
fahr mit dem Auto,
dann geht es dir gut. Also fahren die Leute mit dem Auto.
Wir haben ja überdimensionierte hohe Geschwindigkeiten. Und zu Fußgänger und Radfahrung ist unattraktiv.
Und dort,
wo die Breite nicht mehr zulässt,
neben der Fahrbahn noch einen Gehweg zu errichten,
lässt man ihn einfach auslaufen.
Und das darf nicht passieren. Also das ist eine ganz wichtige Botschaft. Und das ist auch nichts Neues.
Schon im Jahr 2006 hat es in Deutschland die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen gegeben,
die gesagt haben,
Stadtstraßen müssten wir von außen planen.
Was haben wir in den Häusern? Haben die einen Anspruch,
Fläche im öffentlichen Raum zu benutzen?
Was brauchen wir zum Zu-Fuß-Gehen? Wie ist das Stadtbild,
das sich daraus ergibt?
Und daraus leitet man ab,
wie breit muss ich auf der Seite sein?
Und dann schaue ich,
wie viel bleibt für die Fahrbahn über?
Und wenn das nicht genug ist,
dann muss ich mir eine Lösung überlegen. Aber ich fange nicht mit der Fahrbahn an zu planen.
Das ist grundsätzlich anderes Denken. Und dieses Denken sozusagen ist eigentlich in richtlinigen Grossen in Deutschland seit über,
ja,
nicht ganz 20 Jahren.
Ja,
und natürlich haben in vielen Städten auch begonnen,
Initiativen zu setzen und zu sagen,
wir müssten die Städte verändern.
Also alte Beispiele sind New York zum Beispiel 2009,
wo man Brotweg sperrt hat und gesagt hat,
wir nehmen da im Prinzip Straßeinfrastruktur und widmen sie den Fußgängern,
den Radfahrern,
den Verweilen,
jetzt zuletzt von Themen wie Paris,
also Umgestaltung wie in Paris,
die Chancelisséer-Thema.
Aber in allen Städten passiert das. Und das passiert nicht nur in den großen Städten. Es ist ja genauso ein Thema für die kleine Städte.
Und die Bauwäsche ist schon ewig lang. Aber jetzt noch ganz kurz am Schluss. Wir haben es am Fahrradverkehr gemacht.
Das Gleiche gilt natürlich für den öffentlichen Verkehr. Auch da gilt es darum,
Motivation zu schaffen,
Fähigkeiten zu erhöhen,
über Vorbildwirkung,
über Verfügbarkeiten,
Ticketangebote. Da ist viel passiert in den letzten Jahren.
Aber es braucht eben auch die Angebote. Es braucht die Haltestellen,
die Fahrzeuge,
es braucht den dichten Takt,
es braucht eine Raumplanung,
die den öffentlichen Verkehr von Anfang an mit berücksichtigt und die Schnittstellen.
Natürlich zu den anderen Verkehrsarten,
die Schnittstellen im öffentlichen Verkehr.
Es braucht ein gutes Service,
vor allem dann,
wenn es einmal Probleme gibt. Das kann man nicht vermeiden.
Aber wenn ein gutes Service da ist,
kann man zumindest die Frustration und damit die Auswirkungen verändern.
Und jetzt ganz zum Schluss noch,
was können wir tun,
um das zu unterstützen?
Und ich habe einmal gesagt,
wir betreiben eine Domini-Insport,
die sogenannte Center for Mobility Change,
Zentrum für Mobilitätsverhaltensänderung,
gefördert vom Ministerium als Innovationslabor,
gemeinsam mit Partnern,
wo es eigentlich genau darum geht. Wir haben jetzt viel gehört,
was müsste man eigentlich tun?
Und Henry Ford hat einmal gesagt,
mit guten Absichten kann man nicht berühmt werden.
Man muss ins Tun kommen und das symbolisiert dieses Schachbrett.
Man muss den ersten Zug setzen und die Schachpartie gewinne ich nicht mit dem ersten Zug.
Ich muss viele Züge setzen auf die richtigen Felder,
damit ich im Endeffekt irgendwann diese Partie auch gewinne.
Und das ist das,
was passieren muss. Also man muss ins Tun kommen und dabei wollen wir als CNC auch helfen.
Wir sensibilisieren die Leute,
die noch nicht sensibilisiert sind,
davon werden wir da herinnen im Saal heute nicht viele haben.
Wir versuchen die Leute zu befähigen,
wir sagen ja,
wir möchten etwas verändern,
aber wie könnte das gehen,
indem wir schauen,
was kann die Wissenschaft,
was können Forschungsprojekte,
was können Erfahrungen aus der Vergangenheit,
gute Beispiele da helfen.
Und wir versuchen da Kommunen,
Städte,
Gemeinden,
Regionen auch im Thema Tourismus zusammen an Fokus da entsprechend zu beraten.
Gut,
das war am Schluss noch ein bisschen Eigenwerbung. Ich hoffe,
aber die Botschaft ist klar herübergekommen.
Es sind ganz wichtige Schritte notwendig,
um diese Klimaneutralität zu erreichen.
Wenn wir sie nachhaltig erreichen wollen,
ist es noch viel,
viel schwieriger.
Und es wird nicht gehen,
ohne dass man mutig in eine Mobilitätsverhaltensänderung investiert.
Vielen Dank.
Also herzlichen Dank,
Herr Prof. Meiler. Herzlichen Dank auch für das Geduld beim Zuhören.
Ich glaube,
heute sind wirklich sehr viele aus vielen Regionen da und die brauchen wir auch,
die zu erreichen,
dass sie dann in den Regionen was bewirken.
Jetzt kommt noch,
wir haben jetzt Zahlen gesehen,
viele aus Tirol auch.
Der Prof. Meiler kommt aus Tirol und auch teilweise aus Österreich.
Die sind im Vergleich jetzt der Lukas Beuerle,
mein Kollege,
wird jetzt ja auch in der Verkehrswende schon seit Jahrzehnten sich damit beschäftigt,
auch Modalsplit Oberösterreich Großraumland.
Und wir werden sehen,
da sind wir noch viel,
viel mehr zu tun als die Zahlen,
die sind teilweise,
wie man bedacht ist,
schaut ja gar nicht so schlecht aus,
wenn man unsere Zahlen kennt.
Jetzt der Prof. Beuerle.
Schönen guten Abend. Ich möchte jetzt nur ganz kurz ganz konkrete Zahlen von Großraumland kurz beschreiben und eine Folie noch dann zum Bereich Oberösterreich.
Wir haben uns in den letzten ein,
zwei Jahren angeschaut,
was es wirklich konkret an Veränderungen braucht,
um die Klimaziele zu erreichen.
Klimaziele sprechen wir konkret jetzt von EU Klimazielen,
das letztes Jahr ausgerufen worden ist,
minus 55 Prozent allein bis 2030.
Klimaneutralität dann später,
aber man muss sich mal ein kurzfristiges Ziel setzen,
um dort überhaupt hinzukommen.
Wie ist die Ausgangssituation im Großraum Linz? Also da habe ich zurückgegriffen auf die Verkehrserhebung 2012,
das ist die letzte Verkehrserhebung vor zehn Jahren.
Heuer wird jetzt die nächste Verkehrserhebung gestartet und die Ergebnisse werden dann nächstes Jahr vorliegen.
Wir wissen auch nicht,
was die letzten zehn Jahre wirklich konkret an Veränderungen gebracht haben.
Wir haben im Großraum Linz,
da rede ich jetzt von den Binnenwegen,
die in Linz stattfinden,
alle Wege mit allen Verkehrsmitteln.
Und zusätzlich die Ziel- und Quellwege,
das heißt alle Wege,
die von außen nach Linz hereinkommen und auch wieder hinausgehen.
Da hat gerade Linz auch einen relativ großen Anteil,
weil sehr viele Pendelwege existieren.
Größenordnungsmäßig von den 820.000 sind ungefähr 500.000 Binnenwege und 300.000 Ziel- und Quellverkehrswege.
Wie man sieht,
dass der Autoverkehr MIV,
das sind die Abkürzungen,
ÖV,
öffentlicher Verkehr,
dass der wirklich einen sehr großen Anteil hat an dem antätigem Verkehr.
Ich habe hier nochmal wieder geschrieben,
die Ziele,
die Rechnung hat dahin gezielt,
dass ich sage,
was braucht es wirklich konkret an Veränderungen in der Anzahl der Wege,
bzw. auch beim Verbrauch der Kfz.
Das sind die zwei Hauptstellschrauben,
wo man eigentlich angreifen kann,
um hier von einem jetzigen Niveau in eine relativ kurze Zeit herunterzukommen.
Bis 2030 ist eigentlich eine relativ kurze Zeit. Da jetzt sehr starke Veränderungen zu erreichen,
ist eine mega Aufgabe.
Aber es war jetzt nur der Versuch,
das auszurechnen,
was man braucht,
um dorthin zu kommen.
Das eine ist die technologische Variante,
die die Mehrheit der Politik eigentlich immer so als die Lösung vorgibt.
Ich sagte,
wir haben jetzt einen Umstieg auf E-Mobile und da wird alles gut und es wird alles heruntergehen.
Also da muss man auf alle Fälle ansetzen. Es wird auch in siebeneinhalb Jahren noch sehr viel Verbrenner geben,
also bei der Rechnung bin ich großartig von zwei Dritteln rausgegangen,
mit einer sehr euphorischen Einnahme,
dass ein Drittel dann E-Mobile schon fahren,
die natürlich auch einen niedrigen CO2 haben,
aber auch nicht bei Null liegen.
Das hängt vom Strommix ab und an sonstigen Werten,
aber auch bei den Verbrennern muss das deutlich runtergehen.
Und das andere ist,
wenn man sagt,
es geht die technologische Variante,
sieht nicht aus,
dann braucht es eben noch eine Veränderung im Modelsplit,
das heißt,
Anteile der Weg,
der einzelnen Verkehrsmittel muss sich auch noch ändern.
Wenn man jetzt die erste Geschichte sich anschaut,
die Veränderung des Verbrauchs der Kfz,
hier ist natürlich der Verbrenner,
die E-Mobile habe ich da nicht angeführt,
dann sieht man,
dass wir schon in den 70er Jahren einen Hochpunkt gehabt haben vom Verbrauch,
rechts ist die Liter pro 100 Kilometer angeführt,
links CO2,
Gramm CO2 je Kilometer,
das ist jetzt die neue Einheit,
die man ja oft verwendet,
bei Autokaufen und so.
Und dann sieht man,
es ist schon heruntergegangen,
aber wir müssen allein in den nächsten 10 Jahren oder inzwischen immer 8 Jahren,
also noch einmal deutlich inuntergehen und alles da unten wird natürlich noch viel schwieriger als von diesen oberen Werten herunterzukommen.
Schon in den 90er Jahren,
um uns die Autofirmen angekündigt,
es wird in kürzester Zeit,
das sind die Verläufe,
was angekündigt war,
innerhalb von 2,
3 Jahren wird es von 5 auf 2 Liter runtergehen oder von 2 auf 1,
wir wissen,
dass das alles nicht gekommen ist.
Wir müssen es aber jetzt um dieses Klimaziel erreichen oder wenn wir es erreichen wollen,
wirklich noch radikal runterkommen.
Tatsache ist leider,
dass die Entwicklungen,
wenn man sich nur den Automarkt anschaut und die Neuankäufe,
dass es sehr viele Entwicklungen gibt,
die komplett in die falsche Richtung gehen,
die Autos werden schwerer,
die Leute fahren mit 2 Tonnen Autos in der Stadt spazieren,
also das sind alles Entwicklungen,
die vollkommen konter zu dem sind,
wo es hinlaufen müsste.
Und da kann die Politik zwar aufrufen,
aber letztendlich ist trotzdem die Entscheidung jedes Einzelnen,
um hier,
wenn sie ein neues Auto kauft,
wirklich auch dieses Ziel zu beachten,
sonst kommen sie sicher nie dorthin.
Die andere Geschichte ist,
das ist jetzt schon die Vorgabe des Ergebnisses,
was es braucht,
um dorthin zu kommen,
weil alles andere wäre alles gleichlos bei den Wegen,
dann sind wir einfach,
kommen wir nicht herunter,
braucht es diese Anteile vom Modelsplit,
dass der Anteil an den einzelnen Verkehrsmitteln sich deutlich verändern muss.
Hier sind jetzt wieder auch ZQWs,
Ziel- und Quellwege,
das ist die oberste Linie vom Autoverkehr,
die Pendelwege,
die müssen von ungefähr 80 auf 50,
ja,
auf 50 heruntergehen,
dass sie das irgendwie ausgehen.
Das ist natürlich fast illusionär,
weil,
wenn man auf den Stadtbahn redet,
die wird frühestens da in 10 Jahren fahren.
Es müssen trotzdem die Wege reduziert werden und die bestehenden ÖV-Verkehrsmittel stärker genutzt werden
und vielleicht auch noch mehr Busse fahren,
also um dorthin zu kommen.
Bei den Binnenwegen des Autoverkehrs muss man natürlich auch nach unten gehen,
das ist diese strechelierte rote Linie von 40 auf 20 und der ÖV,
die drei unten sind die Binnenwege,
also Stadtinterne Wege.
Der öffentliche Verkehr muss deutlich steigert werden und der Radverkehr muss auch nach oben gehen.
Also man sieht,
dass da zum Beispiel dann am Ende dieser,
also schon im Jahr 2030,
der öffentliche Verkehr stärker sein muss als der Autoverkehr in der Stadt.
Also es sind sehr deutliche Veränderungen,
was dann herauskommt,
wenn man das anhand dieser konkreten Linzerzahlen durchrechnet ist.
Das linke ist jetzt noch die Darstellung des Verkehrskonzepts,
das derzeit vorliegt in der Stadt.
Da ist einmal ein Leitspiel vor vier Jahren gemeinsam mit Stadt und Land für den Großraum Linz gemacht worden
und das ist dann in ein Verkehrskonzept gegossen worden vor zwei Jahren und da gibt es Zahlen,
was so die Ziele sind,
aber diese Ziele links,
die sind so für den Zeitraum 2030 bis 2030,
also da ist nicht genau gesagt,
um wann will man sie erreichen,
aber da sieht man schon,
das grüne ist mehr Radverkehr,
blau mehr ÖV und rot weniger Autoverkehr.
Und das rechte Darstellung ist einfach die Werte und die Anzahl der Fahrten,
die sich anhand des Klimaziels wirklich erlangt werden müssen
oder erreicht werden müssen. Da sieht man,
dass die Zahlen schon deutlich höher sind,
also deutlich mehr Radfahrten,
deutlich mehr Fahrten im Verkehr
und 150.000 Fahrten pro Tag mit dem Auto im Großraum Linz weniger. Das ist also eine Zahl,
die da herauskommt.
Es geht sich ganz plus,
minus nicht ganz aus,
weil zusätzlich in der Rechnung eingeflossen ist,
dass 10% mehr Wege im Jahr 2030 zurückgelegt werden
in Summe als noch bei der Verkehrsregung 2012. Also ziemlich deutliche Veränderungen und bei der Abnahme oder bei den Annahmen,
was jetzt die Verbrauchsreduktion der Kfz beiträgt,
haben wir auch eine sehr erfrorene Annahme getroffen,
dass pro Jahr 4% der Verbrauch noch sinkt.
Und das ist ein Wert,
der beim Dreifachen liegt,
wie er in den letzten 10 oder 20 Jahren gesunken ist. Also es muss ein absoluter Knick stattfinden,
damit das nur ansatzweise geht. Wenn das nicht mit 4% stattfindet,
sondern nur mit 1% abnehmen,
so wie bisher,
dann ist diese notwendige
Fahrerreduktion der Autofahrten in Linz und Großraum Linz nicht 150.000,
sondern 250.000. Also man sieht gleich,
dass sie das radikal,
und das entspricht der Halbierung des Autoverkehrs. Und wenn man weiß,
wie alles gelaufen ist in der Vergangenheit,
es ist alles in die andere Richtung gegangen,
dann ist das wirklich,
wenn man sagt,
wir wollen das Ziel erreichen,
dann muss das passieren. Wir reden aber nicht hier von irgendwelchen Zahlen,
die da rechts sind,
die Modelsplit noch aufgezeigt,
also bis 2012 war,
wie das Verkehrskonzept Linz vorsieht und wie diese Rechnung,
die wir jetzt gemacht haben,
da herauskommt. Diese Modelsplit-Werte sind sehr deutliche Veränderungen,
aber sie sind Werte,
die es in Europa schon in vielen
großen Städten,
also Städtenvergleichungen mit Linz gibt. Also es ist keine illusionären Zahlen,
sondern Zahlen,
die es gibt,
nur man sie wollen und man muss die Schritte dazu setzen. Also man sieht da zwischen 2012 vor 10 Jahren und das,
was in 8 Jahren sein soll,
schon radikale Abnahmen,
und das muss noch deutlich ambitionierter stattfinden,
als im jetzigen Verkehrskonzept vorgesehen ist.
Und eine letzte Folie noch,
jetzt habe ich von Großarm Linz geredet,
wenn man von ganz Oberösterreich redet,
dann kann man ungefähr die Zahlen
mal vier rechnen,
also 800.000 Fahrten in Großarm Linz mal vier,
das ist 3,
2 Millionen,
sie sind inzwischen auch schon ein bisschen wieder gestiegen.
Da auch wieder noch,
das hat einen Rückblick darauf,
die Verkehrskonzepte vom Land Oberösterreich aus den 90er-Jahren,
da hat man sich vorgenommen,
was man bis 2010 erreichen will,
nämlich bis zu dieser Linie,
dass der Autoverkehr abnimmt und da wird die Summe aus Öffentlichverkehr und Radverkehr,
dass der deutlich zunimmt. Die tatsächlichen Entwicklungen haben so stattgefunden,
Autoverkehr hat wieder heraufentwickelt,
die Summe aus ÖV und Rad ist daher gegangen. Und diese weiteren Kurven,
das werden nur die extra-polizistischen,
wenn man einfach so weitergegangen
wäre,
die damaligen Ziele,
dass man sie noch weiter fortschreibt in noch weitere 20 Jahre. Was braucht es,
um auch da in Oberösterreich auf die Klimaziele
zu kommen? Wir wissen die letzten zehn Jahre nicht,
seit der Verkehrserhebung 12,
das kann man nur Annahme treffen,
vielleicht ist der Autoverkehr
noch weiter gestiegen und der ÖV und Rad ist so immer gleichgeblieben. Es ist ja eigentlich eine positive Annahme,
dass man sagt,
es ist ungefähr gleichgeblieben.
Aber von dem Niveau,
wo wir jetzt sind,
müssen wir trotzdem total den Knick wieder hinunter oder beim Autoverkehr und beim Rad- und VW-Summe ganz deutlich hinauf,
also ein Hunderttausende Wege,
da sind 600 Autos drauf,
runter und eine Million Fahrten hinauf innerhalb sehr kurzer Zeit. Aber wir liegen trotzdem
etwa in dem Bereich,
was uns das Land Oberösterreich versprochen hat oder als Ziel gesetzt hat. Also man sieht,
die letzten 30 Jahre sind alle Entwicklungen
sehr falsch in die falsche Richtung gegangen. Sie sind nie dorthin gegangen,
was uns die Politik vorgegeben hat oder was sie sich gewünscht hat.
Wir müssen das wirklich jetzt angehen,
wenn wir diese Klimaziele erreichen wollen. Was man eindeutig sagen kann,
mit dem Neubau von Autobahnen,
werden wir dort nicht hinkommen. Wir werden nicht radikal herumkommen.
Applaus
Es ist in Oberösterreich,
wie man nur drei Beispiele hat gesagt,
es ist die Bühnenautobahn,
Durchgänge ausgebaut worden und die Bühnenbahn
vergleichsweise nur ein Fünftel der Ausgang von der Autobahn. Es ist die S10 nach Freistaat gebaut worden und von der Summerauerbahn nur angekündigt
und nie was gekommen. Und aktuell wird der Westring gebaut,
der eigentlich nur für die Aufschließung von Buchenau bis
Walding zuständig ist,
weil 80 Prozent der Wege,
die da drüber fallen sollen,
sind aus diesen Orten. Der wird gebaut und die Mühlgrasbahn
ist letztendlich auch über Jahrzehnte immer nur versprochen worden und kommt nichts,
frühestens mit der Stadtbahn in 10 Jahren.
Also,
wenn man sagt,
man will die Klimaziele erreichen,
passt das nicht zusammen. Es muss sich radikal was ändern.
Wenn man sagt,
das ist nicht so wichtig,
dann macht man halt so weiter wie bisher und dann werden die Kurven ähnlich weitergehen wie in der Vergangenheit.
Das ist mein Input zu dieser Sache. Danke.
Applaus
Herzlichen Dank,
Lukas Beuerle. Ich habe jetzt noch kurz bevor dann die Podiumsdiskussion startet,
haben wir jetzt gehört,
ja,
von Herrn Prof. Mellascher
und auch jetzt von Lukas Beuerle,
dass der Radverkehr,
Fuß- und Radverkehr massiv gesteigert können und ich habe jetzt ganz kurz die Entwicklungen.
Was ist,
hat sich dann ganz hoch östereilig. Was würden wir brauchen? Wir brauchen eine kinder- und seniorentagliche Radinfrastruktur.
Wir brauchen das,
wie wir es in fast jedem Hause haben,
zwei,
drei Vorraum,
Freizeitfahrradbomben,
der bombt. Also,
das ist ja,
Fahrräder gibt es ohne in Massen,
aber leider hauptsächlich nicht nur Freizeit und im Alltag ist es einfach zu gefährlich und es braucht Sicherheit für alle.
Wir beleuchten einfach immer die Budgets,
links umgesetzte Projekte im Zeitraum 2000 bis 2030,
die letzten 30 Jahre.
Rechts diese ganzen großen,
ja,
Mega-Autobahnprojekte auch im Großraum Linz,
wo schon gebaut wurden und noch gebaut werden,
S10 bis zu Westring,
Ostumfahrung,
das sind ja Milliarden geplant und ganz oben der ganz blaue kleine Strich ist das Radverpudget und der ÖV.
Da ist ein bisschen was passiert auch in den letzten Jahren,
aber einfach wie gesagt,
die Schieflage ist massiv.
Wir haben da jetzt die Budgetzahlen aus 2022,
ganz offizielle Zahlen aus Budgetvorenschlag.
Da sind insgesamt,
haben wir 500 inklusive Personalkosten,
523 Millionen Euro,
das hat der Herr Landesrat Steenkellener zur Verfügung.
Da haben wir jetzt die Personalkosten rausgegrächen,
da schaut es noch ein wenig besser aus,
wo man 240 Millionen im Straßenbau zuordnen kann,
206 Millionen im ÖV und genau 1,
9 Millionen Euro sind dem Radverkehr zugeordnet.
Da hat es eine heftige die letzten Monate Diskussion mit dem Landesrat,
wer gesagt hat,
das ist völlig falsch.
Er hat ja im April 7 Millionen pro Jahr,
gibt das Land Oberösterreich für den Radverkehr aus,
haben wir dann auch einigrechend.
Wir haben dann einmal geschaut,
was können wir nachvollziehen.
Wir können insgesamt nachvollziehen,
Bauprojekte um etwa 3,
5 Millionen Euro,
es ist ein bisschen mehr als 1,
9 Millionen.
Man muss sich jetzt aber vorstellen,
im Jahr 2004 hatten wir 1,
5 Millionen Radverkehrsbudget,
das ist bis 2018 immer 1,
5 Millionen geblieben,
dann sind nur 300.000 für Rathauptruten dazugekommen.
Wir haben aber die letzten 30 Jahre Baukosten in der Gesteigerung von glaube ich 80 Prozent oder mehr,
das heißt eigentlich haben wir jedes Jahr weniger zur Verfügung.
Und Experten sagen,
man braucht eigentlich im Jahr 30 Euro pro Einwohner,
das wären 45 Millionen Euro Radverkehrsbudget,
und wenn man sich die Kosten von 523 Millionen für den Radverkehr,
das braucht es einfach.
Und es hat jetzt vom Bund eine Investitionskostenstudie gegeben,
die beim Radvernetzungstreffen präsentiert wurde.
Da ist herausgekommen,
wir würden 951 Millionen Euro in Oberösterreich brauchen,
um diese riesenmassiven Lücken der letzten Jahrzehnte zu schließen.
Da kommt man dann auf 47 Millionen Euro pro Jahr,
wenn man das in 20 Jahren erreichen will,
oder auf 67 Millionen Euro,
wenn man es in 15 Jahren erreichen will.
Also unsere Forderung und die Experten,
die 45 Millionen Euro,
das sind nicht irgendwas der Welt geholt.
Und wie gesagt,
das sind einfach die nackten Zahlen,
und vielleicht ist auch das ein Grund,
wenn man solche Zahlen und Grafiken sieht,
warum der Herr Landesrat Steinkölen heute nicht da ist.
Da kommen wir jetzt zum nächsten Punkt. Man hat ja 2012 bei der letzten Verkehrserhebung draufgekommen,
wir sind von 6,
5 Prozent Radverkehrsanteil auf 5,
2 Prozent abgestürzt.
Schauen wir mal,
was jetzt los ist,
tiefer kann es nicht mehr gehen,
und dann hat man schnell gehandelt.
Der ehemalige Landeshauptmann,
Stellvertreter Hiesel hat dann ein Rathauptrückenkonzept Großraum Linz präsentiert 2014.
Noch 2015,
vor der Wahl,
haben wir die ersten 3,
5 Kilometer gebaut,
Linz-Trauen,
da haben wir jetzt gedacht,
so jetzt geht's los.
Dann 2015 ist Wechsel gekommen,
Herr Hiesel in Pension,
dann hat der Herr Landesrat Steinkölen übernommen,
das Ressort.
Dann hat es 2016,
17,
18,
also das ist,
das sieht man nix,
2018 sind dann die ersten zwei Kilometer Linz-Utensheim.
Das ist aber auch nur dem Westring geschuldet,
sonst hätte man dort nicht bis Buchinaug gebaut,
sondern nur 500 Meter.
Damit man dort für drei Monate eine Fahrspur mehr hat,
hat man dort dann Geld in die Hand genommen,
aber super für den Radverkehr.
Und dann 2019 noch ein Kilometer in Steregg,
jetzt sind wir 21,
22,
oben sehen wir jetzt,
6,
5 Kilometer haben wir geschafft.
Wir haben 2019 noch ein Schmäh gemacht,
haben gesagt,
wenn wir so weiterbauen,
brauchen wir 70,
80 Jahre.
Mittlerweile sind wir bei über 100 Jahren und uns ist das Lachen vergangen.
Die Radweglücken,
gerade im Großrum Linz,
können so nicht weniger werden.
Es ist immer früher schon geworden worden,
wir haben 2200 Kilometer Radwanderrouten in Oberösterreich.
Wir haben es einmal genauer durchleuchtet,
der Großteil davon sind einfach solche.
Hier oben sehen Sie den Gusendalradweg mit Lkw-Verkehr,
rechts sehen Sie die Rathauptroute nach Galner Kirchen,
Linz.
So schaut die aus,
die B125 und so kriegen wir keine Leidung aufs Raul.
Wo es einfach auch ein Riesenproblem ist,
in der Ort,
ist Geschwindigkeitsraserei,
nicht nur die Autoprosationszene,
die kommt immer wieder,
das ist die Spitze des Eisbergs,
aber tagtäglich,
das sind Messungen aus Steinbach am Attersee,
oben Messungen aus 2019,
Maximalgeschwindigkeiten,
BKB 126 kmh,
sagt man ja,
das war ein Ausreißer.
Drunter 2021 ist das wiederholt worden,
Sie sehen,
die roten Balken,
fast jeden Tag,
sind Geschwindigkeiten über 100 kmh gemessen worden.
Das ist ein Stöld,
da ist der Kindergarteneingang,
eine Bushaltestelle und ein Vorbandteiler,
innerorts.
Und das haben sehr viele,
wenn wir hätten gefragt,
warum gibt es kein Radar,
und dann hat es geheißen,
ja,
nein,
man will das eigentlich nicht.
Und wir haben jetzt sehr viele Inputs auch gesammelt aus den Gemeinden und da ist ein Vorschlag sehr interessanter gekommen,
den hätten wir auch an den Herrn Landesratssteinkölen weitergeleitet,
da ist gekommen,
warum kann man nicht in Gemeinden,
auf Landesstraßen,
auf wichtigen Stellen Radarboxen aufstellen und in jedem Bezirk gibt es mindestens ein Radar,
das alternierend quasi dort gewechselt wird,
weil ein Fixradar,
wo immer Wurf drinnen ist,
das ist nur ein Bremspunkt und so ein Radar ist teuer,
wenn man aber viele Radarboxen hat,
die aufgestellt werden. Wir werden dem nachgehen und werden versuchen,
da was zu raus,
das sind sehr viele interessante Vorschläge gekommen,
die wir alle noch auch ordnen müssen und an den Landesrat weitergeben
und jeder,
der uns da Inputs geschickt hat,
kann sicher sein,
dass wir dem nachgehen und dass wir uns rückmelden,
was da von den Vorschlägen rausgekommen ist. Wie gesagt,
das sind Radhauptrouten,
Landesradwege,
Wanderwege,
die meistens im Mischverkehr geführt werden und das braucht einfach einen Temposchutz auch,
solange es keine getrennten G- und Radwege gibt,
kann man nicht Landesradrouten bei 100 kmh im Mischverkehr führen. Radverkehr muss man einfach sichtbar machen,
das ist jetzt für den Autoverkehr oft sehr lustig,
vor einer Kurve sieht man dann Achtung,
Schleudergefahr,
wo Tempo 70 ist,
wo man weiß,
wenn man es in den 70er halten würde,
hätten wir selbst bei Nasser Vorbahn kein Problem,
aber man geht bei der Beschilderung
oftmals sehr davon aus,
dass sich keiner an die Geschwindigkeit hält und dort dann 100 und dann schon schneller fährt
und da tut man solche super schönen Radverkehr,
würden wir uns solche Schilder wünschen dort oder da findet man mal Achtung,
Radfahrer queren und man muss es einfach oder Abstandskampagne wäre ganz wichtig auch jetzt mit der neuen STFO-Novelle
und da sind wir schon bei der Bewusstseinsbildung. Land Oberösterreich,
2-3 Mal im Jahr gibt es Verkehrssicherheitskampagnen,
wir seit 5-6 Jahren sagen,
Herr Landesrat bitte machen Sie auch mal eine Kampagne für den Radverkehr,
Abstandskampagne,
Temposchutzkampagne,
es gibt alles Mögliche,
einmal im Jahr wird auch gemeinsam mit den Mobilitätsclubs eine Motorradkampagne gemacht,
dort haben wir unseren Kollegen hingeschnitten und haben gesagt,
wir möchten auch mal eine Fahrradfahrer haben,
haben auch den Herrn Landesrat schon geschickt und wir hoffen,
dass demnächst,
gerade jetzt,
was so wichtig,
wo die STFO-Novelle kommt mit den verpflichteten Überholabstand,
das auch bewusst zu machen und auch das Temposchutz,
dass die zu erhöhten Geschwindigkeiten nur als Zentren,
das ist kein Kavaliersdelikt,
da bräuchte es einfach Bewusstseinsbildung,
die wir uns wünschen würden und sehr oft ist einfach juristische Hürden,
wir hätten auch viele Bezirkshauptmannschaften angeschrieben,
Verkehrssachverständige,
von Christian Homma weiß ich,
auch beim Radvernetzungstreffen sind,
die immer eingeladen,
aber eigentlich so gut wie fast nie vertreten,
das wäre ganz wichtig,
auch die mit ins Boot zu holen,
aber oft hat man das Gefühl,
die Politik der Landesrat versteckt sich dahinter und bei die,
man sieht ja dann noch,
da zum Beispiel rechts in Kremstalradweg,
da hat der Verkehrsexperte,
also Verkehrsplanungsfirma gesagt,
Überfahrten bevorrangen,
im Endeffekt sind dann überall Radwegende,
Radweganfang,
40 Schilder gegen den Radverkehr dort hingekommen,
damit man einfach auch den Kfz-Verkehr beschleunigt.
Das ist ein ganz krasses Beispiel,
vor einer Woche in Gmunt,
für Klappruck,
ein Schulzentrum,
wurde eine Woche vor Schulbeginn der Zebrastreffen entfernt,
aus Sicherheitsgründen,
ganz frisch,
eine Woche alt,
aus Sicherheitsgründen,
weil es zu gefährlich ist,
anstatt Maßnahmen zu machen,
die erhöhten Geschwindigkeiten,
oder dort dann 30er zu machen,
und mir hat es sehr gefreut,
ich habe in die Medien jetzt entnommen,
zum Beispiel,
dass es im Landtag eine Initiative gegeben hat,
glaube ich,
vom Tobias Höglinger,
Tempo 30 vor Schulen,
das ist sehr spannend,
das kommt jetzt in den Verkehrsausschuss.
Es wird sehr spannend,
wie sich da die Fraktionen dazu verhalten,
weil das ist eigentlich etwas,
was eine Selbstverständlichkeit sein sollte,
und es braucht einfach Temposchutz in Ortszentren.
Es gibt so viele Gemeinden,
die auch hier vertreten sind,
die sich auf Landestraaten ein Tempolimit wünschen,
weil Orte zerschnitten werden,
ich kenne unsere Ortschaft Blescheng bei Lenz,
da sind 10.000 Autos
da täglich durch,
in der Früh,
und zur Ratschauer kann der Nachbar nicht zum anderen drüber,
weil er nicht über die Straße kann. Wir würden uns da Begegnungszonen wünschen,
Bereiche von 100,
200 Meter,
wo die queren können,
und alle auf Augenhöhe gleich sind,
aber
vom Herrn Landesrat Steinkehlen hat bei dem letzten Treffen,
das wir gehabt,
wieder gesagt,
Begegnungszonen auf Landestraßen gibt es nicht bei uns in Oberösterreich,
obwohl es in vielen anderen Bundeslanden gibt,
und auch hier haben wir gemeinten,
wie St. Georgian an der Gusen-Landestraße durch die Hettendenwunsch oder Galner Kirchen,
wie gesagt,
da braucht es ein Umdenken,
um Fuß- und Radverkehr zu fördern,
braucht man auch das nötige.
Das ist Sanierung Stereckabrücke,
wo man sieht,
da werden oft Engstellen eingebaut,
die man vermeiden könnten,
aber jetzt einfach einmal,
es wird in den Bezirken so unterschiedlich
von Sachverständigen ausgelegt,
und krasser wie hier geht es nicht,
das ist zeitgleich passiert.
Auch zeitgleich werden rund um den Attersee Multifunktionsstreifen,
da werden Gehwege
abgerissen,
bestehende,
und werden Fahrbahn eben asphaltiert,
und die sind teilweise wirklich
nur 1,
5 Meter bis 1,
8 Meter,
teilweise 2 Meter,
und dort,
außerorts bei 100 kmh,
hat man nur quasi diese Begrenzungslinie,
und auf der Stereckabrücke zeigt,
da haben wir uns gewünscht,
dass die Engstellen zurückgebaut werden,
und dort hat dann die Brückenbauabteilung gesagt,
nein,
wir wollen dort gar nichts zurückbauen,
weil wenn dort mehr Radfahrer fahren,
gefährden sich die Fußgänger. Jetzt schauen Sie einmal die Situation links an,
wer gefährdet
da wen,
und rechts dort,
das ist gemeennimmigungsfähig,
und da werden bis zu 4-8 km von diesen
Multifunktionsstreifen rund um den Attersee,
weil man dort keinen Platz hat für Radweginfrastruktur,
da werden sogar 5,
6 Millionen Euro investiert,
und wir kennen ja das Radwegbüger pro Jahr,
1,
9,
das ist mehrere Jahresbudgets,
wir haben dort für 8 km solche Infrastruktur,
und im Großraum Lenz
haben wir ganze 3 km die letzten 7 Jahre geschafft. Das sind jetzt die Multifunktionsstreifen,
da fahren Sie mal LKW,
da sieht man Busse,
so schaut es da aus,
das ist die tägliche,
das wird da gehen,
und da werden 5,
6 Millionen Euro für 8 km. Und jetzt ganz eine wichtige Schlüsselstelle,
wo wir
möchte ich jetzt wieder hinweisen,
und das weiß man ganz,
wie du das der Bürgermeister Luger und auch von der SP
Linz nicht mehr da ist,
weil wir bis heute seit mehreren Jahren versuchen,
was ist die Position,
eine 7,
5-Anschlussstelle wird demnächst gebaut,
die Kosten sind dort explodiert,
wir haben mittlerweile
bei 32 Millionen Euro,
vor ein paar Jahren waren es noch 7 Millionen,
und es geht darum,
dort sieht man die Grafik rechtsgrün,
das wäre da direkt die Radwegverbindung,
wie es sie heute gibt,
da braucht es eine eigene Fuß- und Radweg-Geräube,
oder das rote ist der doppelte Umweg und 35 m Höhenmeter,
völlig quasi jeder Behindertenvertreter,
also versehrten Vertreter musst du aufbringen und aufschreien,
der kann nicht mehr durchdrehen,
da sind alle aufs Auto verdammt,
die Bevölkerung,
die eh schon verkehrsgeplagt
dort ist,
wird quasi bestraft und kann nicht mehr zu Fuß zum Hofladen gehen.
Da wird es wirklich spannend,
der Mobilitätsstaatrat Martin Heyert hat uns jetzt wenigstens zugesagt
und hat auch in die Wege geleitet,
dass es endlich eine Machbarkeitsstudie dort gibt,
was kostet denn die eigene Röhre,
weil sein Vorgänger Herr Hein,
der hat das 2,
3 Jahre einfach verweigert
und hat einfach keine Kostenstudie bei der ASFINAG angefragt und wir sind im Kreis geschickt worden,
der Landesrat hat gesagt,
die Stadt ist zuständig und ähnlich die Machbarkeitsstudie gibt,
aber für eine Umsetzung wird es politische Mehrheiten im Lenzer Gemeinderat brauchen
und da braucht es die SPÖ und Herr Landtagspräsident Bender,
wir ersuchen Sie herzlich,
Sie sind auch im Ratswerk immer gut,
bitte legen Sie ein gutes Wort beim Herrn Bürgermeister ein,
weil wir haben wirklich oft das Gefühl,
jetzt in Lenz,
die SPÖ,
klammert das Verkehrsthema aus,
aus der Diskussion,
aus der öffentlichen,
es hat jetzt jahrelang eben ein Mobilitätsfest gegeben,
das gibt es heuer erstmalig nicht,
im Frühjahr haben wir noch gefragt,
hat es geheißen aus dem Büro,
Bürgermeister Logo,
nein,
heuer gibt es kein Mobilitätsfest,
wir machen ein neues Format,
weil der Klimawandel ist nicht nur die Mobilität,
wir wollen alles umfassend,
die Climate Action Days waren letztes Wochenende,
da soll alles umfassend dabei sein,
haben wir gesagt,
super,
finden wir,
wir möchten auch dabei sein,
wir haben dann das Programm durchgeschaut,
was war da,
Mobilität ist nicht vorgekommen,
die Verkehrswende,
der Gerald Oberranz Mayer ist hier,
hat beim Herrn Bürgermeister angefragt,
wir würden gerne mitmachen,
dürfen wir mitmachen bei den Climate Action Days,
der hat bis zum Schluss keine Antwort gekriegt,
ähnlich ist es mir gegangen mit der Zusage für heute.
Also wir brauchen,
ohne SPÖ Lenz geht gar nichts,
wenn die nicht wollen,
werden wir uns da nicht verändern,
es braucht alle Fraktionen,
müssen an einem Strang ziehen,
beim Land und in der Stadt und in den Gemeinden.
Wir sind jetzt am Abschluss,
letzte Folie,
es braucht einfach zwei Dinge,
es braucht mehr finanzielle und personelle Ressourcen,
ich glaube der Christian Hummer weiß,
wo wir oben sprechen,
der geht über vor lauter Anfragen,
wir brauchen dort mehr Personal und in Linz genauso,
das Geld muss man ausgeben und Abbau juristischer Hürden brauchen wir auch einfach,
da würden wir uns wünschen,
wir haben jetzt mit allen Landtagsfraktionen Gespräche geführt und demnächst möchten wir eine große Runde machen,
auch wo wir dann die Präsentation den Herrn Landesrat vorführen wollen mit allen Verkehrssprechern,
mit dem Ziel,
die es in die Richtung geht auch von dieser Schulweg 30 kmh,
wir brauchen einfach auch in Oberösterreich den politischen Auftrag an die Bezirkshauptmannschaften,
dass wir die SDVO fuß- und radverkehrsfreundlich,
die Spielräume gibt es heute schon,
auslegen und die Entscheidungen nicht im Leitsatz,
wie er jetzt ist,
die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs darf nicht beeinträchtigt werden,
da müssen wir abkehren und fuß- und radverkehrsfreundlich.
Danke.
Also als nächstes folgt jetzt,
möchte ich einladen zur Podiumsdiskussion Rainer Gruber,
Moderator und da möchte ich auf die Bühne bitten,
den Herrn Landtagsabgeordneten Rudolf Raffelsberger,
Verkehrssprecher für die ÖVP im Landtag,
den Herrn Landtagspräsidenten Peter Binder für die SPÖ,
die Frau Dagmar Engel für die Grünen,
bitte Verkehrssprecherin für die Grünen im Landtag und als Verkehrsexperten den Herrn Prof. Meiler,
bitte,
und als Vertreter für die Mobilitätsclubs ist der Herr Herwig Denk,
bitte auf die Bühne und wir hätten eigentlich hervorgehabt auch Vertreter von der Stadt Linz,
in dem es eigentlich kaum von einem Entscheidungstrichen weder von der Bürgermeister,
bei der noch Mobilität statträt,
wer da ist,
haben wir gesagt,
alternativ einen Gemeindevertreter aus,
wir haben da jetzt Gallneukirchen,
da gibt es die Regiotram,
aber auch die Rathauptroute exemplarisch für alle Richtungen und möchte den Herrn Bürgermeister Sepp Wallstrasser bitten,
die Position für Gemeinden da einzubringen.
Es ist jetzt für einen Journalisten dreimal schwierig,
also wir sind normalerweise gewohnt mit vielen Informationen umzugehen und relativ schnell das zusammenzufassen
und in maximal 80 bis 100 Zeilen so zu formulieren,
dass jeder sich auskennt. Ich bin jetzt ein bisschen erschlagen von sehr vielen Daten,
Fakten,
von vielen Dingen,
die ich kenne aus meiner beruflichen Erfahrung
und frage jetzt einmal so,
die Diskussion ist natürlich jetzt schwierig,
nach eineinhalb Stunden seid ihr wahrscheinlich halb erschlagen,
von den vielen Informationen,
so wie ja,
eine Diskussion zu führen,
die jetzt nicht,
und ich finde das ist immer schwierig,
aber man als Journalisten nicht glaubt,
wir sind nicht problemorientiert unterwegs,
sondern lösungsorientiert.
Manchmal hat man den Anschein,
es wäre nicht so,
es wäre uns eine schlechte Schlagzeile viel lieber als eine gute,
aber es ist so,
da könnte man es glauben,
in gewissen Bereichen,
wie zum Beispiel Verkehr,
Mobilität,
Umwelt,
Natur,
war es uns lieber,
wenn wir gemeinsam irgendwie auch an diesem Weg teilhaben könnten.
Erste Frage ist ein bisschen an die Runde,
es geht immer ums Geld,
es geht immer darum,
dass Infrastruktur,
für wen auch immer,
notwendigerweise Geld benötigt.
Wenn ich in die Töpfe der Kommunen schaue,
des Landes,
des Bundes,
dann ist das Geld überall knapp. Ich frage jetzt einmal ganz kurz,
kann man überhaupt was finanzieren?
Ich frage jetzt,
ich bin einmal als Erster von Landesebene,
es tut mir laud,
Peter,
aber da ist das größte Budget.
Ist es wirklich realistisch zu sagen,
wir haben so viel Geld,
dass wir diese Dinge,
die längst notwendig sind,
auch in die Tat umsetzen können?
Darf ich nur kurz dazwischen sagen,
wenn es einen Sinn hat,
dass ich hier rumsitze,
mein Bus geht um 21.15 Uhr.
Gut,
alles klar.
Dann fragen wir zuerst den Bürgermeister.
Wir haben leider noch keine Regie und Raum oder Estrahm.
Wo ist die Stadtbahn,
da war ja normal. Okay,
wir werden uns bemühen,
dass das geht.
Ich versuche es,
damit du wieder heimkommst,
das möglichst kurz zu machen.
Also erstens einmal Danke für die Einladung.
Zweitens,
dass jetzt von der Stadt Espöh nimmern da ist,
hat einfach auch den Hintergrund,
also es ist auch gesagt worden,
es ist mehrfach in den Referaten gekommen,
es muss eher ein Miteinander da geben zwischen Stadt und Land und gerade bei uns in der Fraktion und ich denke,
es ist auch bei der ÖVP und bei den Grünen und bei allen anderen so,
gibt es da mittlerweile eh schon seit längerem ein Umdenken,
dass wir das gemeinsam auf die Beine bringen müssen und auch die Erkenntnis,
dass natürlich in der Vergangenheit manches nicht schneller gehen hätte müssen,
so als Einstieg für die gemeinsame Erkenntnis.
Und jetzt ist halt die Frage,
gibt es genug Geld?
Auch da ist es so,
die Budgetzahlen kann ich jetzt auch nicht nachvollziehen,
die präsentiert worden sind.
Es gibt da immer sehr viele Verschränkungen und ich glaube,
man muss wirklich einmal drauf schauen und da laute ich dem Prof.
Meiler gerne noch einmal nach Oberösterreich und nach Linz sein,
dass wir das gemeinsam wirklich einmal für Linz und Oberösterreich anschauen.
Ich habe das einmal mit dem Bürgermeister ausgemacht,
dass wir das gemeinsam machen können,
dass Sie noch einmal kommen,
weil die Zuständigkeiten auch sehr unterschiedlich sind.
Wenn ich mir Radweg- und Gehweginfrastruktur anschaue,
dann habe ich ja oft die Frage,
ob ich das gemeinsam machen kann,
weil die Zustände auch sehr unterschiedlich sind. Wenn ich mir Radweg- und Gehweginfrastruktur anschaue,
dann habe ich ja oft Mischfinanzierungen zwischen Land und Gemeinden
und das macht es halt auch schwierig,
wirklich einmal festzustellen,
wer kann denn was machen.
Die Problematik mit diesen Schulwegen zeigt ja auch auf,
es gibt die Gemeindestraßen,
da machen die meisten Gemeinden Verkehrsbeschränkungen,
jetzt dann wahrscheinlich in Zukunft auch diese neue Möglichkeit der Schulstraßen.
Überall dort,
wo dann eine Landesstraße ist,
muss man nachfragen und dann gibt es halt oft immer diese Abwägung zwischen Durchzugsverkehr und Schulweg,
das ist eh unbefriedigend,
darum haben wir morgen auch diesen Antrag im Verkehrsausschuss zum diskutieren.
Die Budgets,
die Steuergelder der Oberösterreicherinnen und Oberösterreicher sind Mittel,
die in einem demokratischen Prozess im Landtag und auch jeweils in den Gemeinden verteilt werden
und ich denke,
es wird einfach das Notwendige sein,
dass wir die Mehrheit dafür finden,
dass wir für die Veränderungen,
die rasch gehen müssen,
jetzt die Mittel finden,
beziehungsweise auch in der Planung die Dinge so realistisch,
aber gleichzeitig ambitioniert genug vorsehen und da dann auch die Mehrjahresplanungen vorsehen.
Wir werden im Dezember wieder über das Landesbudget diskutieren und ich denke,
von unserer Seite gibt es da sicherlich das Bekenntnis,
dass wir da mehr Geld für den Ausbau des Verkehrs fordern,
in erster Linie für ÖV,
durchaus auch für Radwege und Gehwege,
allerdings fährt auch der ÖV manchmal auf einer Strasse.
Das heißt auch diese Auseinanderechnung ist nicht immer ganz so einfach,
wenn da in den ÖV-Straßen und also Busse und Schienen eingerechnet sind,
aber die Strasse,
die für den Bus da braucht,
dann nicht eingerechnet ist. Das ist immer das Komplizierte bei den Budgets.
Aber mehr Geld braucht es,
damit wir schneller zu diesen Zielen kommen,
die wir glaube ich weitgehend gemeinsam erreichen wollen und das Bekenntnis kann ich da einmal abgeben.
Die Gemeinden werden es nicht so leicht haben,
dass sie sagen,
der Bürgermeister,
er will nur mehr Geld ausgeben,
weil die Gemeinden schon an anderer Stelle auch sehr viel ausgeben müssen.
Da wird es wirklich den Kraftakt seitens des Landes und auch des Bundes brauchen.
Der Bürgermeister ist ja angesprochen,
wenn er schon so bald wegfahren muss,
dann holen wir ihn schnell in die Diskussion rein.
Als Umlandbürgermeister eigentlich das Zentralraum,
als Koalitionsbürgermeister.
Ich höre immer wieder,
man darf nicht nur die Stadtlinz sehen,
man darf nicht die Grenzen sehen,
das ist ein generelles Zentralraumproblem.
Das ist auch nichts Neiges,
das wissen wir,
ich bin jetzt seit 39 Jahren Journalist,
ungefähr so lange,
weiß man das auch.
Fühlen Sie sich allein gelassen als Bürgermeister oder haben Sie das Gefühl,
Sie stehen da und hätten die Notwendigkeiten,
kennen Sie aber nicht alleine finanzieren?
Finden Sie die Unterstützung dort,
wo es notwendigerweise ist oder gibt es da Verbesserungspotenzial?
Ja,
danke. Danke auch für das Vorziehen.
Ich meine,
das ist natürlich,
jetzt muss man sehr differenziert sein,
aber wenn ich hier sitze als Galner Kirchner Bürgermeister,
dann sitzt vis-à-vis der Bürgermeister von Hengwitsdorf,
der Herbert Fürst.
Und ich spreche da zunächst einmal für uns und ich fühle mich nicht allein gelassen in unserem Bereich,
ich sage mal Regio-Han-Kusendorf oder auch bis Freistaathof.
Wo wir uns wirklich allein gelassen fühlen,
das kann man ganz klar sagen,
ist bei den großen Projekten und was wir heute gesehen haben,
da sind wir immer gut dabei.
Von dem,
dass wir jetzt auch einen Schutzweg rausreißen müssen im Kreisverkehr,
weil das zu unsicher ist,
bis hin zur Regio-Tram-Fahrrad und so weiter.
Ich möchte das letzte hernehmen und sagen,
wo wir uns allein gelassen fühlen,
ist wirklich bei der S-Bahn oder Regio-Tram wie immer,
weil wir zum Beispiel unisono sechs Bürgermeister haben uns schon öfter zusammengeleitet,
wir haben Fotos gemacht,
wir haben einen Brief geschrieben im Februar diesen Jahres,
August war die andere Sitzung,
an Ministerin Gewessler,
an Landeshauptmann Stelzer und der Landesrat Steinkelner,
mit dem dringenden Wunsch parallel jetzt zur konkreten Planung von Linz Hauptbahnhof nach Ufer und Seinspark auch die Detailplanung dieser S-Bahn bis nach Gallikirchen-Pregern und so weiter.
Es sieht niemand ein von uns,
dass das nicht gemacht wird und wenn es um Geld geht,
das kann nicht das Geld sein.
Ich möchte wirklich einmal und bitte,
höfst mir damit,
ausheben,
wie viel schon für Planungsstudien zum Beispiel für die Ostumfahrung gemacht worden ist und der Donauleum vom Fenniberg und und und.
Das gelten mich die Homiglade,
da könnte man diese Strecke schon planen. Also das sieht niemand bei uns ein.
Und insofern ist es wirklich schade,
dass der Landesrat hier nicht ist,
weil es gibt eigentlich keine Ausrede. Die einzige Ausrede ist,
dass man vielleicht ein paar Ingenieure suchen muss,
die dann,
weil sie sagen,
so ist uns die Antwort gesagt worden,
man muss jetzt diese Regio tragen,
bis so nettings dürfen sie weiter planen. Also das kann für ein Industrieland Oberösterreich kein Problem sein,
ein paar weitere Planer einzustellen in der Planerung.
Ich habe etwas witziges gefunden. Ich hätte es gern zu gänzen vorgeschrieben. 1915 hat der Landeshauptmann von Oberösterreich die Gemeinden eingeladen,
Bad Leu und Fell und so weiter,
gar nicht Kirchen und hat gesagt,
1915,
sobald der Krieg zu Ende ist,
wird die Elektrische kommen,
sie wird billig,
sie wird kostengünstig sein,
es wird nämlich auch die Elektrische kommen.
Und der Bürgermeister von Galne Kirchen,
1915,
der Bokone,
den haben sie beruhigt,
weil er gesagt hat,
ich möchte,
dass unbedingt auch diese Regio tragen,
über Galne Kirchen gehen. Jawohl,
das wird stattfinden.
Es ist kein Problem,
die haben das durch den Haselgraben rauf nach Leu und Fell. Das heißt,
es gibt weder die Ausrede einer Steigung,
wie ich verbricht zurückgekommen bin im Jahr nach meinem Studium,
hat man gesagt,
da ist viel zu steil rauf,
wie wir die Autobahn gebaut haben.
Das heißt,
es ist Verzögerung von Galne Kirchen,
gibt es eine Initiative seit 2000,
wir werden immer nur vertröstet. Das möchte ich dazu sagen und weil es trotzdem auch wichtig ist,
wir hängen total natürlich auch beim Radnetz dran und bei der Hauptradhutte,
so heißt das.
Ich bin gerade einmal Vizeprgermeister gewesen,
war ich glaube Mai 2014 oder November 2013,
da ist es das Versprochen worden,
wir haben diese Grafik heute gesehen auf Baubrand.
Es ist einfach wirklich unverständlich und ich erlaube mir da wirklich noch etwas,
sehr eine politische Aussage,
natürlich fehlt manchmal das Geld,
wenn wir uns leisten,
dass wir die Körperschaftssteuern von 34% auf 25% senken und und und die ganzen Steuerlässe,
die haben wir ja in den 60er,
70er Jahren gehabt,
wieso hat man damals was brauchen können heute nicht.
Das steht überall hin,
das Gejammere,
es gibt zu wenig Geld,
ist eigentlich Diktator leeren Kassen und da sind oft dieselben Verantwortlichen,
die stur sind,
keine neuen Steuern,
was heißt keine Vermögensteuern,
das ist immer damit und das ist das Wichtigste für mich auch,
für den Vortrag heute,
neben dem,
dass es wirklich neue Systeme braucht,
das rauffahren kann ich sagen,
ist nett,
aber die großen Sachen kann man wirklich bei ÖFIS und so weiter,
Individualverkehr,
Reduktion machen,
da braucht man Geld und das Geld muss man sich holen,
dort braucht man Geld,
wo man sich das Geld holen kann,
wo man sich das Geld holen kann
und wir sehen ja tagtäglich,
wo die Milliarden und Billionen herumliegen.
Das ist mir ganz wichtig.
Ich spüre den Ball ein bisschen herüber jetzt auf meine rechte Seite als Verkehrssprecher und als Bürgermeister.
Wie darf ich mir das jetzt vorstellen?
Rauf da in inneren immer permanent der Landespolitik und dann der Gemeindepolitik.
Das darf man sich tatsächlich ein bisschen so vorstellen,
es ist für einen Bürgermeister nicht immer leicht,
dass man auch Beschlüsse des Landtages oder der Landesregierung mitträgt,
weil genau diese Themen,
die jetzt auch angesprochen wurden,
sind schon am Podium.
Mich als Bürgermeister immer wieder betreffend,
mir war bei mir in meiner Gemeinde eine riesen Baustelle,
ich bin 120,
führt durch meinen Ort,
teilt den Ort in zwei Hälften sozusagen.
Es war ein Riesenaufwand,
eine Riesenvorbereitung,
dass es überhaupt einmal gelungen ist,
dass diese Straße angegriffen worden ist
und genau diese Themen,
die auch von Herrn Meiler oder vorhin angesprochen worden sind,
Temporreduktion,
Begegnungszone,
ist natürlich bei uns im Gemeinderat in der Agenda 112 auch angesprochen worden und da muss ich leider allen Vortragenden recht geben,
da sind wir nicht durchgekommen bei der Landesstraßenverwaltung,
dass wir eine Begegnungszone machen,
weil natürlich auch ihrer Schwerverkehr Anteil an dieser Straße ist,
was ich als Bürgermeister auch wieder verstehe,
weil meine Wirtschaft,
die ich auch dazu brauche,
dass wir alles,
was wir heute in einer Gemeinde haben,
Kindergarten,
Schule und alles,
die ganzen öffentlichen Aufgaben erfüllen können,
dazu braucht ja Wirtschaft,
eine gut verrehende Wirtschaft,
die bei mir Kommunalsteuer zahlt
und die kann ich natürlich auch nicht einschränken,
wir haben Kompromisse gefunden und es gibt natürlich auch Möglichkeiten von Geschwindigkeitreduktionen,
das muss man schon ganz ehrlich dazu sagen,
nur man kann das nicht generell machen,
meiner Meinung nach,
oder auch der Meinung der Fachexperten nach,
weil es individuell betrachtet werden muss und für den Verkehrsteilnehmer muss schon klar sein,
dass da jetzt im Fach auch ein Unterschied ist
und wir haben eine Studie noch in Auftrag gegeben,
weil wir geschaut haben,
wie schaut denn das aus,
weil wir durch das Ortsgebiet nur mit 30 fahren oder wie bei uns im Bezirk in Altmünster,
die B 145,
wo man mit Vorbandteilern versucht hat,
den Fußgänger aufzuwerten,
ist auch zum Teil gelungen,
nur haben die erst ein ganzes Jahr einen Stau
und das wollten wir halt in unserer Gemeinde auch nicht,
das heißt,
ein Zusammendenken aller Akteure und vor allem aller Maßnahmen,
denke ich,
ist ganz,
ganz wichtig und man kann nicht nur an einer Seite angreifen.
Auf der anderen Seite sitzt die Grünpolitikerin,
die wahrscheinlich in 99 Prozent der Fälle heute überall zu nicken wird,
gleichzeitig aber auch in der Verantwortung sitzt und das geht ja nicht,
natürlich geht es ums Geld,
es geht auch darum,
dass wir alle an einem Strang ziehen,
es geht aber auch natürlich sehr stark um Bewusstseinsbildung,
es geht darum,
es ist ja sehr schön gesagt worden,
wie der Straßenraum aufgeteilt ist und das mag in einer Stadt wie Linz anders ausschauen als wie jetzt Überland,
wie frustriert,
sage ich jetzt einmal,
ein bisschen überspitzt ist eine Grünpolitikerin angesichts der doch ewig gleichen Diskussionen
und in dem,
dass man die Zahlen und die Diagramme,
die wir sehen,
sich immer sehr ähneln und wir sagen immer noch,
jetzt sollte aber endlich einmal was passieren.
Ja,
wenn ich in den Raum blicke,
ich darf mir auch für die Einladung sehr herzlich bedanken,
kann ich nicht frustriert sein,
weil ich sehr viele bekannte Gesichter sehe mit Engagierten aus den Gemeinden,
aus den Regionen,
aus meiner Region,
ich bin auch aus der Region Gusenthal,
komme aus Katzdorf und ich glaube frustriert sein ist einmal der schlechteste Ansatz,
wenn man etwas verändern will. Ich glaube,
dass die große,
wir haben jetzt viel von Zahlen geredet und von Prioritäten im Budget
und ich bin der festen Überzeugung,
wenn wir etwas wollen,
dann können wir das schon machen und natürlich muss man da anschieben
und wenn ich da jetzt sitze und diese Vorträge höre und ich habe den Vortrag schon das zweite Mal gehört und habe jetzt mal wieder andere Facetten herausgenommen,
natürlich fühle ich mich da als Grünpolitikerin bestätigt und sage,
haben wir eh schon immer gesagt,
die Frage ist aber nur,
das ist jetzt nicht die Lösung,
ich bin schon davon überzeugt,
dass wir die Wildnisbildung so verändern können,
wenn wir oft genug darüber reden,
politische Veränderungsprozesse
sind natürlich Haltungsfragen und wir haben jetzt gerade im letzten Jahr,
also wenn ich denke,
das Ratvernetzungstreffen war im Frühling Mai,
da hatten wir schon den Krieg,
sozusagen den Kriegsausbruch erlebt und trotzdem war uns im Mai noch nicht bewusst,
wo wir heute im September sitzen
und über was wir diskutieren und wenn wir uns noch einmal zurück in Erinnerung rufen,
was im Vortrag war von der Mobilitätswende zur Energiewende,
diese zwei Gegenpole und das dann jetzt zusammenführen mit der Energiekrise,
dann habe ich schon die Hoffnung,
ohne frustriert zu sein,
dass wir was tun müssen.
Und ja,
es ist langwierig und es ist ärgerlich,
dass gewisse verantwortliche Personen jetzt dem nicht zu stellen,
ich weiß gar nicht,
ob sie sich nicht stellen,
sondern sie werden es ja erfahren,
wir werden das auch und das ist meine Aufgabe als Oppositionspolitikerin,
darauf hinzuweisen und das aufzuzeigen
und ich sitze ja ein am Gemeinderat und ich glaube,
das Bewusstsein,
wir haben zuerst eine Folie gesehen,
wo es um Vorbilder gegangen ist.
Ich glaube,
man kann Mobilitätsthemen oder schwere,
langatmige Themen durchaus sehr positiv auch beleuchten und Vorbild sein.
Ich probiere das gerade,
ich sage,
das ist nicht leicht,
ich habe seit einem Jahr ein Klimaticket,
ich bin früher auch sehr viel mit dem Auto unterwegs gewesen,
aus unterschiedlichen Gründen,
ich habe mir zum Ziel gesetzt,
ich probiere das jetzt aus,
weil ich glaube,
das kann Spaß machen und das kann lustig sein.
Es ist in Oberösterreich nicht immer lustig,
muss ich sagen,
aber trotzdem gibt es sehr viele positive Momente und seit Kurzem lerne ich Alltagsradeln,
sage ich immer.
Das klingt jetzt blöd,
ich bin fast 50,
aber das kann man lernen und dieser Unterschied zwischen alltagstauglicher Mobilitätswende und diesem Freizeitradeln,
das ist,
glaube ich,
so ein ganz großer Knackpunkt,
den wir vielleicht beheeren müssen.
Ich habe einen Spaß daran,
ich lerne so viel,
es ist ja herausfordernd und das ist zum einen Zugang zu den großen Themen,
als eine,
die erst seit einem Jahr im Landtag sitzt.
Ich komme dann noch zum Autofahrervertret,
ich muss noch im Burgemeister schaue ich kurz,
wie viel war es,
21.14?
Das ist ja das große Problem,
wenn man sagt umsteigen,
das ist jetzt sehr löblich,
wenn Sie sagen,
Sie haben ein Klimaticket und so,
dafür braucht das aber auch eine entsprechende öffentliche Verkehrsanbindung zum Beispiel.
So,
in der Kirchenlinz ist man im Auto,
wenn man eine 17-Pastel-Handt,
wie derzeit die ganze Zeit auf der Autobahn,
7-8 Minuten locker zu machen.
Mein Bruder lebt im Diakoniewerk,
also 11 Minuten,
sagen wir es mal so,
11-12 Minuten schaffe ich auch.
Öffentlich verkehrsangebunden,
offensichtlich aber nicht so gut,
dass man bis um 10 Uhr zum Beispiel bei einer Diskussion bleiben könnte.
Wenn da nicht irgendwas verkehrt?
Das liegt mir am Herzen. Erst einmal persönlich bin ich 30 Jahre lang,
wo es noch gegangen ist,
mit dem Fahrrad von Linz nach Galie gefahren oder umgekehrt.
In der Früh war es mit 35 Minuten,
ich habe beim ÖGB gearbeitet,
beim Bahnhof,
war das immer eigentlich im Durchschnitt gleich schnell wie Auto mit Stau und eigentlich schneller in der Regel wie die Postata.
Ich habe immer geträumt,
wenn ich auf der Autobahn fahren dürfte und ausfahrtfreundlich zu gehen,
wäre wahrscheinlich in 20,
25 Minuten,
wäre es das schnellste Verkehrsmodul.
Ich möchte auch dazu sagen,
das,
was du gesagt hast,
das kann ich nicht unterstreichen.
Rauffahren ist ja eigentlich toll,
es ist ja sauber,
es ist fein,
es ist sportlich und so weiter.
Was dazugehört ist aber wirklich,
dass sich viele nicht fahren trauen.
Ich habe auch schon gesagt,
ich habe ein Jahr in Paris studiert,
ich habe kein Geld gehabt,
ich bin in Paris alles gefahren.
Diese Champs-Élysées,
Place d'Or,
da bin ich sechsspurig in den Raul umgefahren,
das war auch kein Problem,
aber es trauen sich viele nicht.
Ich würde wirklich alle ermuntert,
aber da rede ich,
wie heißt das,
alle nachher den tragen,
das sind nicht lauter.
Wir müssen da drauf bleiben und wir müssen wirklich,
und das wäre auch jetzt schon möglich,
ich bin überzeugt,
man könnte so viele Sachen machen,
das Geld ist das eine,
aber wenn man schaut wirklich nochmal,
wofür,
was anderes Geld da ist,
wird dann jetzt sehr umständlich über,
bei uns heißt das über die Klausel hinter der UMV-Station,
da ein Rahlweg bauen,
der glaube ich wieder nicht angenommen wird,
weil einfach neben der Bundesstraße,
wo es das Normalste werden müsste,
ein bisschen ein Gestecken abgehen,
das ist schon wieder zu teuer.
Und das steht an. Aber das ist nur eine kleine Sache.
Ich habe jetzt den Schauziegler gehört am Sonntag bei der Öffnung vom Brucknerfest und der hat gesagt,
man soll jetzt zum Schluss,
man soll nie aufhören bei einer Veranstaltung,
eine was Positives zu sagen,
ohne den Leuten Hoffnung zu machen,
und das halte ich mir.
Ich habe einmal in der WG während der Studierzeit in Steg gewohnt,
wir sind jeden Tag über den Raul,
über den Damm gefahren und eines Tages sind wir alle abgestraft worden.
Und der Bürgermeister von damals hat gesagt,
wir sind wirklich alle gestraft worden,
wir haben einige gewusst in das noch,
und wir haben die Straft nicht bezahlt,
wir haben vor dem Rathaus gestanden und dann ist das erlassen worden,
heute kann ich mir keine mehr vorstellen,
dass man am Damm gestraft wird,
wenn man mit dem Raul fährt. Also es gibt Fortschritte,
die es nicht wird,
aber es ist noch so hartnäckig.
Und dem Vertreter vom ÖAMTC möchte ich sagen,
ich bin damals beigetreten,
ungefähr 1978,
manche wissen das,
dem ersten ÖAMTC,
das war der Oberösterreichische erste einzig ermutige Drahtesel-Club,
und es war ein Vorleuf vom heutigen Drahtesel.
Also es ist ein langer Kampf,
aber lassen wir uns nicht bejahen,
ich möchte jetzt nicht schälen reden,
das was ich zuerst gesagt habe,
dass wir uns auch nicht lassen fühlen,
wenn das möchte betonen,
aber ein bisschen Humor sollte auch da sein.
Genau,
passt.
Das heißt,
das bleibt von dem Abend aus im Prinzip der Bürgermeister von Gainer Kirchemann,
er öffentlich fährt früher,
von Diskussionsveranstaltungen weggehen muss,
weil er sonst keine öffentliche Verkehrsanbindung hat?
Ja,
ich wäre normalerweise mit dem Raul kommen,
aber wir sind heute gemeinsam angefahren und darum sind wir mit dem Bus gefahren,
mit dem Raul wäre es ein wenig flexibler,
aber es passt.
Aber in der Nacht?
Eine Anregung hätte ich noch,
aber da bin ich jetzt auch beim Ding,
solange wir diese S-Bahn nicht haben,
fragt sich jeder für uns,
wieso fahren alle Postbusse durch,
uferdurch,
und wieso fahren nicht mindestens die Hälfte über die Vössbrücken
und runter in die Industriezeile und damit man wirklich auch die Pendler mitnimmt,
oder von mir aus bei der Prinzsäge 1 usw.,
da hat man dann die Krankenhäuser.
Also ich bin ja dann im Winter,
wenn es Schnee und Regen war,
wirklich viel mit dem Bus gefahren,
aber das versteht keiner,
wir sind über die Nibelungenbrücken,
da sind wir eh schon immer drei,
vier Leute drin gesessen,
die anderen schlägen schon draußen bei der Uni aus und fahren mit der B-Mama oder bei den linken Brückenstraßen,
also das wäre dringend möglich,
dass man da auch wirklich die Busse,
und dann wird es wirklich für einen geilen Kirchner,
eigentlich ist es dann eine Prinschuld,
dass man als geiler Kirchner,
geiler Kirchnerin nicht mehr mit dem Auto fährt,
weil dann habe ich so viele Anbindungen,
das muss ich einmal üblich sagen,
das ist im Hinterland wieder nochmal ganz anders,
von geilem Kirchenhegewitz darf würde das schon gehen,
wenn man nicht diese schleifen muss,
wo man wirklich nur sinnlos drin sitzt,
weil da staunst du dann erst richtig über die Nibelungenbrücken.
Ok,
schönes Schluss.
Danke,
danke für die Zeit.
Wir sind entlassen.
Wenn man den Vertreter eines,
was heißt das so,
Autofahrerclubs...
Mobilitäts-Klubs.
Genau,
eines ursprünglich,
also so wie ich das kenne,
war es ja natürlich in erster Linie mal ein Autofahrerclub,
ist jetzt ein Mobilitäts-Club.
Hälfte Autofahrerclub,
Hälfte Fahrerclub,
Touring-Club,
Fahrfahrer.
Ok,
wie sieht das in der Einschätzung aus?
Wir hernehmen die Autofahrerpochen,
also das sind die stärksten,
das sagt man ja gern politisch,
die Politiker trauen sich deswegen über viele Dinge nicht drüber,
oder würden sich konjunktiv nicht drüber trauen,
weil die Autofahrer die größte Wählergruppe ist und die beansprucht immer den meisten Platz und die anderen sind ja viel weniger.
Wie sehen Sie so generell die Diskussion und auch die Veränderung?
Die Veränderung,
das heißt,
ihr habt euch ja auch im Club,
im Wahrheit vom,
ich sage es nochmal,
trotzdem eher reinen Autofahrerclub zu einem Mobilitäts-Club entwickelt,
das heißt,
dem greift man ja vor,
was kann man da an Bewusstseinsbildung machen auf der einen Seite und auf der anderen Seite?
Wie kann man auch solche Dinge beschleunigen,
wo man sagt,
es geht schon darum,
den nur beschränkt vorhandenen Raum
für alle möglichen Mobilitätsformen zu nutzen?
Ja,
ich sehe das natürlich gar nicht so,
so Autofahrer gegen Fahrradfahrer,
oft sind sie ja dieselben Leute,
die da und dort drinnen sitzen,
das ist das eine,
das andere ist,
wir müssen in Zukunft mehr Wege zu Fuß haben im Fahrrad erledigen,
sonst schafft man das Ganze nicht,
das ist völlig unstrittig,
das ist aber heute auch schon,
da möchte ich mich gar nicht lange aufhalten.
Gemeinsames Nutzen ist natürlich ein wesentliches Konzept,
das innerstädtisch gut funktioniert,
wir haben aber in Oberösterreich sehr viele Zonen,
die halb urban sind,
also in Vorstädten sind oder Streusiedlungen sind,
wo es natürlich ein Stück weit kreative Lösungen braucht.
Es ist ganz wichtig,
dass wir nicht zusätzlich Flächen versiegeln,
wo es nicht notwendig ist,
es ist aber auch ganz,
ganz wichtig,
dass man die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer,
und da ist der Autofahrer der Stärkere,
weil er mehr Blechrund herum hat,
also Sicherheit in erster Linie für Fußgänger und Radfahrer,
das müssen wir gewährleisten,
das ist ganz klar,
und da wird die Akzeptanz dann erst vorbereitet.
Und das nächste ist,
wie kann man schnell was lösen?
Das ist ein bisschen gemein,
weil die nachhaltigen Gurdenlösungen brauchen vermutlich ein bisschen Zeit,
bis überall ankommersam.
Es gibt immer Kreise und Schichten,
wo es schneller geht und andere,
wo es langsamer geht.
Wir sehen heute,
und das ist das nächste Gemeine,
es ist ja alles ein verbundenes Gefäß,
das heißt,
das Denken ist ganz notwendig. Wie schauen unsere Schulwege aus,
hat einen wesentlichen Einfluss darauf,
wie die Leute in die Arbeit fahren,
nämlich wir haben heute einen erkläglichen Anteil an Menschen,
die Kinder mit dem Auto vor die Schultüre fahren. Wir schauen immer mit unsere Programme,
die sind jetzt leider zwei Jahre durch das bekannte Thema nicht so passiert,
dass man mit Meister auf zwei Rädern
und so in den Schulen schon dieses Bewusstsein führt,
das ist,
Sie haben es gesagt,
Alltagsradeln,
das ja durchaus anders ist,
das ja auch einen anderen Sicherheitsaspekt hat,
einen anderen motorischen Aspekt,
nämlich feinmotorischen,
grobmotorischen Aspekt hat. Und wir sind dann,
ja,
es gibt viel,
es ist ja da gesagt worden,
es gibt viel Fuhrpark an Rädern in Oberösterreich,
aber wir sind,
und das sind die Eindrücke vor Corona,
schaut drauf,
kann man das in städtischen Schulen,
das gar nicht selbstverständlich ist,
dass die Kinder
Fahrradl haben,
was am Land viel,
viel öfter der Fall ist,
das heißt,
was wir da jetzt am Bewusstsein
bilden,
wirkt auf die Schüler und später Radfahrer,
wenn sie dann in der Stadt tätig sind oder wo auch immer,
wirkt auch auf die Eltern über Umwege oder ganz direkt,
das heißt,
da gibt es ganz,
ganz viel verschiedene
lose Fäden,
die man irgendwie verknüpfen müssen,
das heißt,
dieses vernetzte Denken,
dieses großflächige
Denken einerseits nicht nur Gemeindegrenze herrt auf,
Mobilitätskonzept herrt auf,
sondern das braucht man
überregional,
aber auch in den einzelnen Modi der Verkehre. Jetzt ist es so,
die Leute,
die sich ins Auto
sitzen ganz oft,
die sagen,
ich werde mein Mobilitätsbudget pro Tag von 60 Minuten verbringen,
ich werde heute
einmal im Auto,
weil es so lustig ist,
wir sagen ihm,
aber ganz viele tun das nicht,
die haben gar keine andere
Möglichkeit zur vertretbaren Zeit in dieser Siedlungsstruktur,
die wir haben,
das heißt,
auch
raumplanerisch haben wir da Aufgabe vor uns,
wir managen ja zum Glück,
muss man sagen,
in Oberösterreich
Wachstum,
das heißt,
wir wachsen ja und gerade der Zentralraum wächst überproportional und da müssen wir
schauen,
wie wir all diese einzelnen Disziplinen,
Raumplanung,
Verkehrsplanung,
Bewusstseinsbildung,
Schulen,
Erziehung,
häufigst in das Zielbündel einigrennen,
das wir da haben und das heißt,
nachhaltiges
Sein und Wirtschaften,
weil die Mobilität,
die wir nicht haben wollen,
ohne miteinander,
weil es eh
lästig ist,
die können wir ruhig weglassen und dann haben wir aber Möglichkeiten,
Zeitbudgets,
Eurobudgets
von mir aus und andere Dinge,
dass wir die Mobilität,
die wir haben wollen,
nämlich durchaus
Freizeitmobilität,
das hat ja auch durchaus einen kulturellen Wert,
woanders zu sein und mit wem
anderen sich zu vernetzen,
dass wir es dort reinbuttern,
bzw. müssen wir natürlich sagen,
Mobilität in Summe muss sie reduzieren und besonders die motorisierte individualen Mobilität.
Dort,
wo wir es brauchen,
brauchen wir es eh,
da sind wir auch da und das wird auch nicht von heute auf dem
AMG,
leider,
weil irgendwann haben wir eben Zeitenbegrenzte Ressourcen,
ist halt so,
dass wir dort
hingreifen müssen,
wo es ein wirkungsvolles ist,
das wird in der Stadt und im Stadtrandgebieten und in
Nachbargemeinden von den Städten sein. Da ist es wichtig,
auch diese vernetzten Denkweisen,
öffentlicher
Verkehr verknüpft mit Radverkehr,
durchaus ein Teil Individualverkehr und da müssen wir viel mehr
aktiven Verkehr fördern,
ja,
um die Zukunft dann noch bewältigen zu können.
Ich möchte dem Prof. Meiler noch einmal kurz in die Diskussion hereinholen,
Sie haben eh sehr vieles gesagt.
Und mich interessiert jetzt,
wie Sie als Wissenschaftler das sehen,
wenn man zum Beispiel nach Dänemark
fährt,
Kopenhagen oder Holland oder Iweren in Linköping,
in Schweden,
wo riesige Highways,
sage ich jetzt,
für Radfahrer,
auch für Fußgänger zur Verfügung stehen,
dieser Sicherheitsaspekt,
der bei uns immer
fällt,
gewährleistet ist. Ich habe einmal in einer Diskussion,
ich glaube,
mit einem Radloppy-Vertreter,
der mir gesagt hat,
denk nur dran,
würdest du dein Kind mit 5,
6 Jahren mit dem Fahrrad in die Stadt
fahren lassen,
wenn du das mit Ja beantworten kannst,
dann stimmt die Infrastruktur. In Linz wirst du das
nicht einmal am Erwachsenen zumuten,
dass er sagt,
fahr von Urfa,
wo ich herkomme,
über die berühmte
Nibelungenbrücke,
der Rudolfskleidung,
es ist jeden Tag immer im Prinzip ein bisschen Hasard spielen.
Was mich interessiert,
hat es etwas mit uns,
mit unserer Natur zu tun,
des Österreichers zum Beispiel,
warum das anders ist bei uns als in Dänemark,
oder was machen die Dänen,
die Holländer oder die Schweden?
Anders haben die früher schon gewusst,
es wird nur so gehen,
die haben ja meistens ein ziemlich
viel schlechteres Wetter als wir.
Es hat schon etwas mit einer Kultur,
die sich aufbaut,
zu tun. Also in Holland ist das ganze Thema
Radfahren ja auch über Jahrzehnte aufgebaut worden und war einmal ein Verkehrssicherheitsthema,
man hat eigentlich einmal versucht,
Radverkehr Verkehrssicherheit zu erzeugen,
jetzt haben wir
so ein bisschen ein Problem,
weil es zum Teil jetzt,
nachdem es eine jahrelange Erfolgsgeschichte war,
jetzt haben wir ein bisschen einen Einbruch gehabt haben in diese Richtung,
also es geht nicht von
heute auf morgen. Man muss solche Dinge sicher langfristig aufbauen,
die diesen Ländern gemacht
waren,
damals sicher nicht,
doch mit den großen Problemen im Kopf,
die wir heute im Kopf haben.
Ich habe jetzt irgendwo so mitgenommen,
die Krise ist ja auch eine Chance,
also jetzt beginnen
Leute über Dinge nachzudenken und könnten sagen,
jetzt wäre eigentlich ein Zeitpunkt,
ich habe
eh schon lange darüber nachgedacht,
ich könnte doch jetzt doch mal auf der LV fahren,
ich kaufe
mal jetzt das Klimadicket und jetzt wird eines sichtbar,
die Versäumnis der Vergangenheit und die
Defizite,
denn diese Motivation alleine reicht nicht,
wenn die Angebote nicht stimmen und da ist
halt über Jahre etwas geschaffen worden in den anderen Ländern und jetzt,
wo die Krise da ist,
sind Sie vielleicht ein bisschen krisenfester als wir das sind und es ist ja auch alles,
ich habe jetzt auch so ein Gedanke gehabt,
ich habe so ein großes Bild gezeichnet und die
Diskussion ist sofort in sehr konkrete Punkte reingekommen und diese Brücke zu schlagen ist
sehr schwierig,
aber im Endeffekt ist glaube ich die Methode,
die man machen muss,
doch sehr stark
davon geprägt,
so ist es auch in diesem Mobilitäts-Masterplan für Österreich eigentlich
gemacht worden,
dass man sagt,
welches Zukunftsbild möchte ich haben und rückwärts denken. Die Zahlen,
die wir gesehen haben,
jetzt auch aus der Vergangenheit,
welche Konzepte haben wir gehabt
und wie entwickelt sich das und kommen wir vielleicht auf den Punkt,
das ist immer alles
sozusagen von hier ins Jetzt gedacht,
man muss stärker sagen,
welches Verhalten möchte ich denn
haben und welche Voraussetzungen sich schaffen,
um das zu bekommen und dann muss man Budgets auch
anders angehen,
wenn man jetzt nicht sozusagen,
ich weiß schon,
es ist schwierig,
man hat
ein Info-Studo gebaut,
der muss erhalten werden und den möchte man erhalten,
da geht schon sehr
viel vom Budget drauf,
aber man muss einfach rückwärts schauen,
welche Situation möchte ich
haben und wie kann ich jetzt sozusagen von hinten betrachtet diese Not herstellen,
diese
Notwendigkeiten herstellen,
um dem entgegenzukommen und es ist ja nicht einfach,
also Verkehrsplanung
ist nicht einfach und wenn wir über Radverkehr sprechen,
Radverkehrsplanung ist schon gar nicht
einfach,
darum sind ja oft die schwierigen Punkte nicht gelöst,
aber da braucht es natürlich
einen konsequenten und mutigen Ansatz,
das auch zu tun und ich habe jetzt gehört,
dass für Linz
auch ein Radverkehrskonzept erarbeitet werden soll,
so etwas braucht es halt wirklich,
ein
konsequentes Konzept,
das dann auch wirklich durchgesetzt wird,
das ist ja auch immer so ein
Problem,
ein Konzept ist schnell geschrieben,
die Umsetzung des Konzepts ist oft halbherzig und das
muss dann sozusagen mit eingeschrieben sein,
ein Konzept,
wie ein Prozess aufgebaut ist,
das nicht
irgendwie ein Plan ist,
der ist heute da und dann muss schon ein Umsetzungskonzept eigentlich so mitgedacht
sein,
dass es auch wirklich funktioniert.
Ist es so,
dass es möglicherweise,
ich habe nach links rüber an die zwei Landespolitiker gefragt,
möglicherweise den Druck des Druckes bedarf,
dass wir irgendwann gezwungen werden,
was wir ja
eigentlich nicht wollen,
umzusteigen zum Beispiel,
weil sowieso nichts mehr geht,
ist es nicht so,
dass man ja jetzt schon sieht,
in Linz zum Beispiel,
jetzt war gerade wieder Schulbeginn,
du kannst
praktisch nach neun Wochen in einer sehr privilegierten Gegend in Ufer hinter einer Schule,
was dazu führt,
dass der gesamte Park dort verpackt ist,
weil dort die Lehrer und Lehrerinnen von der
Schule praktisch alle packen müssen und die Eltern,
die sich ja jeden Tag die Kinder nicht nur zur
Schule führen,
sondern praktisch in die Klassenräume führen und sie nachher dann beschweren
darüber,
dass sie sich zu wenig bewegen,
aber auch wahrscheinlich aus einer Angst davor,
dass ihnen
irgendwas passieren könnte. Also wir werden irgendwann gezwungen werden,
glaube ich,
wenn wir
nichts tun,
dass das ein Zwang wird und Zwang ist nie gut. Wie kann man dem entgegen oder geht es dann
offensichtlich nur dann,
dass man sagt,
okay es geht halt nichts mehr und dann steigen die Leute
massiv aufs Rad um und dann werden wir wahrscheinlich das Problem haben,
dass am Donautown Situationen
eh jetzt da schon sind,
wo du keinen Platz mehr hast,
dass Rauffahrer,
weil so viele unterwegs
sind. Ja,
also diesen Druck aufbauen,
also wenn wir jetzt sehen,
wie wir reagiert haben,
wir hatten
ja jetzt ein paar Lehrbeispiele. Wir haben jetzt eine multiple Zusammenkunft von Krisen und haben
daraus gelernt oder manche auch nicht und ich denke mir,
wenn man jetzt das mit dem Verkehrsthema
verknüpft und sagt,
warten wir,
bis wir umsteigen müssen,
wir sehen jetzt gerade in der Energiedemart
was passiert,
wenn man dann eben keine Zeit mehr hat und da hilft es ja dann auch nicht,
wenn man sagt,
so jetzt hätten wir jetzt alles ganz schnell irgendwie verändern müssen,
das hilft ja dann in dem Fall nicht
und diese Sicherheit,
ich werde da schon grantig,
das muss ich schon sagen,
jetzt in der zweiten Runde,
man kann ja immer sagen,
man tut miteinander und planen und so,
aber wenn ich das Bewusstsein verändern
will und vor allem,
wenn ich um die Sicherheit meiner Kinder mich fürchte oder meine eigene,
dann
habe ich natürlich schon den Grant,
weil dann der Umstieg einfach nicht leicht gemacht wird.
Das mit dem Auto,
mit der Schule,
ich bin selber so in die Politik gekommen,
weil ich in meinem Dorf
Katzebra-Streifen vor der Volksschule meiner Tochter war und die war drei Jahre,
da habe ich mir
gedacht,
das kann ja nicht sein,
dass ich dort nicht sicher rüberkomme und genauso ist es mit
diesen Radwegen,
wenn ich zum Sportplatz,
ich schicke die Kinder dort nicht hin. Und die Frage ist,
um nochmal zurückzukommen,
ob wir wirklich jetzt kein Geld haben,
natürlich haben wir Geld,
weil
das haben wir ja gesehen und ob wir uns jetzt streiten,
ob es 1,
9,
4 Millionen oder 7 Millionen
sind und in Wahrheit braucht man aber eigentlich konservativ gerechnet 43 Millionen oder 67
Millionen nur als Gegenbeispiel. Der Westring hat jetzt,
wir haben gerade Anfragen gestellt an
den Landesrat Steinkellner,
da ist nicht einmal beantwortbar,
der hat sich nur vom Jahr 2001 bis
jetzt,
also innerhalb von 20 Jahren bewegt er sich zwischen 750 Millionen und 850,
ganz genau
war es noch nicht,
weil die letzte Schätzung war im Jahr 2020,
das heißt,
das war noch vor der Krise,
das heißt,
ich stelle mir schon die Frage,
kratzen wir da an der Millionen-Milliarden-Grenze und
wenn man dann anschaut,
was der Landesanteil ist,
nämlich 10%,
dann sind wir ganz schnell in
anderes Fern und so geht es uns ja mit vielen Straßenprojekten,
also es ist schon eine
Prioritätenfrage und den Druck müssen wir natürlich weiterhin aufbauen,
es ist eine Sache von
Mehrheiten,
aber da frage ich mich schon,
da liegt es wirklich am Wollen,
da scheitert es auch glaube ich am Wollen.
Und natürlich braucht es da mehr als Lippenbekenntnis und es braucht eine mutige
Entscheidung und wir haben gerade von mutigen Entscheidungen gesprochen oder Vorbildern,
ich mag noch in
Erinnerung rufen,
wenn eine Entscheidung,
eine Straße,
wir haben es erst von Autobahnen gehört,
also das sollte nicht die Zukunft sein,
wenn nur eine Straße in Frage gestellt wird in diesem Land,
dann haben ganz viel Schnappatmung bekommen
und haben gleich gesagt,
die haben die Gründe gefunden,
warum das nicht geht und das ist halt schon,
und da
sind wir wieder bei dem Begriff,
sie haben es zuerst gesagt von der Motivation,
das ist die Haltung und dann schaffe ich
auch die Gelegenheiten,
dass es eben leicht fällt,
weil die Gelegenheiten,
die Einzelgelegenheiten,
da
kommen wir mal wieder zur Diskussion,
was brauche ich zuerst,
das billige Ticket oder den Ausbau,
das ist ein bisschen so ein
helles Einprinzip,
weil in Wahrheit brauche ich beides,
ich muss mit irgendwem anfangen und in dem Fall haben wir
jetzt mit dem Ticket einen guten Anstoß gemacht und das andere steht uns vor.
Ich darf es gleich anschließen bitte.
Ja,
also ich muss jetzt fast der Land zerbrechen für die zwei,
die nicht da sind,
weil ich glaube,
dass denen ja
vieles von dem,
was wir diskutieren,
eh bekannt ist,
die Fahrradloppe ist ja nicht das erste Mal unterwegs,
genau mit diesem Lobbyismus und versucht hat,
eine Verbesserung auch zu herbeizuführen und darum glaube ich,
dass
sowohl der Landesrat Steinkirchen als auch der Stadtwitzelbürgermeister Heyert das grundsätzlich wissen und
beim Witzelbürgermeister Heyert,
der hat ja jetzt auch versprochen,
dass er das auch mehr tut,
auf Basis auch des
Mobilitätsleitbildes,
das es gibt. Ich glaube aber einfach,
dass immer die Erwartungshaltung ist,
wenn man da sitzt,
dann wollen die Leute von den Verantwortlichen auch gleich wissen,
passiert es eh morgen und das kann halt jetzt keiner sagen.
Dass die Dinge lange dauern,
das sieht man ja nicht nur bei ÖV-Projekten,
sondern war ja auch beim Westring so,
wenn man sich anschaut,
wie lang der Westring,
ich habe da irgendwann mal einen alten Film gesehen,
über Lins an der Donau
aus den 50er Jahren,
da ist schon ein Römerberg-Donau gerettet worden und da wird dann neuche Brucken hingehören und so weiter
und jetzt wird es halt gebaut und auch bei den S-Bahnen gibt es unzählige Konzepte,
das vorgegeben hat vom Sitteleiner
über die Regiotram und wie die alle geheißen haben,
das hat sich halt einfach nur gezogen,
da bin ich mit dir aber recht,
das ist eine Frage des Wollens gewesen,
dass man dort einfach zu wenig vorangekommen ist und auch auf Bundesebene gibt es
zum Beispiel vom Alois Stöger auch den Vorschlag und hat schon Gesetzesvorlage gegeben,
wie man die öffentliche Verkehrsanbindung,
weil glaube ich,
das ist einmal das Wichtigste,
dass wir den Verkehr der vielen auf den Weg bringen,
wie man den so organisieren kann,
dass die Leute wirklich einen guten Takt haben,
nicht dann am Vierl nach neigehen müssen,
sondern auch über die Nacht der Guteanbindung haben,
alle 30 Minuten in der Gemeinde,
also es gibt die Initiativen,
es hängt viel an Wollen und man kann nicht alles der Verkehrspolitik umhängen,
weil Fehler,
die in der Vergangenheit passiert sind und das ist sicherlich ein wesentlicher Unterschied zum Beispiel zu den skandinavischen Ländern,
die sind nicht in der Raumordnung passiert,
weil man in den 70er-Jahren,
wo man da auch in Tirol gesehen hat,
wie sich der Autoverkehr plötzlich steigert,
da hat es einen steigenden Wohlstand gegeben,
wir haben eine Wohnbauförderung gehabt,
die das Heiselbahn auf der grünen Wiese irgendwo am Land ermöglicht hat,
meine ötern übrigens auch in Heilbach im Mühlkreis,
damit ich auch noch da in die Gusenthalregion einstossen kann,
und da war aber dann weit und breit nichts und natürlich war es so,
dass du dann den nächsten Bus in 5 km Entfernung gehabt bist,
das heißt,
du bist aber in der Früh,
gerade wenn es kalt war und kräntet und so weiter,
ins Auto eingestiegen und bist dann nicht bei der Bus-Haltestelle stehen geblieben und umgestiegen,
sondern bist gleich noch lindesweit in die Arbeit gefahren und das machen heute immer noch 110.000 Einbändler täglich,
aber auch da,
weil es diese öffentliche Verkehrsanbindung auch im Mikro-Uvfah und so weiter nicht gibt,
meine Eltern haben jetzt gerade sowieso den letzten Postbus,
der noch in der Nähe des Hauses vorbei führt,
gestrichen,
da müssen wir eigentlich wieder in die Gegenrichtung wirken,
da gibt es viel zu tun,
hänge ich mich auch da an,
das eine ist wirklich Motivation,
aber auch Gelegenheit zu erhöhen,
da müssen wir massiv investieren und das Zentrale ist,
glaube ich,
der öffentliche Verkehr,
sonst bringen wir die Einbändler in Linz nicht weg und dann verbessert sich auch im Straßenbild nicht so viel,
dass man dann wirklich auch hier alles ändern kann
und das zweite,
was auch ganz wichtig ist und das hängt da mit dieser Raumordnung und mit unseren Wohnbedürfnissen zusammen,
wenn man das nicht getrennt voneinander betrachten kann,
das ist halt auch das Verkehr vermeiden und dann,
das ist auch schon gesagt worden,
ich meine ich habe eine Zeit lang auch bei der Stadt Linz gearbeitet und das Lustige ist halt,
die Leute,
zuerst hat es geheißen so Kinderbetreuungseinrichtungen,
Kindergarten,
eigentlich schaut man wohnortnah das überall zu errichten,
in jedem Stadtteil und dann kommen aber die Interventionen,
dass die Eltern den Kindergarten nicht im Nachbarhaus wollen,
sondern eigentlich neben der Arbeit,
weil halt ich dann am Weg zur Arbeit,
ich fahre mit dem Auto in die Arbeit,
dann bleibe ich dort kurz stehen,
gebe das Kind ab beim Kindergarten,
das gleiche dann natürlich auch bei der Schule
und dann fahre ich weiter in die Arbeit und beim zurückfahren nehme ich es wieder mit und da muss sich eigentlich einmal Bewusstsein verändern,
dass wir wirklich Wege vermeiden und Mobilität reduzieren,
weil es eben nicht ein Grundbedürfnis ist,
sondern einen Zweck erfüllt,
da kommen wir dann auch in die Diskussion,
wie verdichten wir Wohnraum,
wie beenden wir diese Siedelung,
wie können wir das vielleicht irgendwann wieder einmal zurückführen,
weil es wird trotzdem nicht geht,
wo meine Eltern wohnen,
dass ich zu jedem Heisel einfach einen Bus hinbaue,
nicht einmal mit dem Gesetzesvorschlag von Alois Stöger,
also da haben wir sehr viel miteinander zu tun und darum braucht es Zeit,
aber was glaube ich die wichtigste Botschaft schon seit Jahren ist,
wir müssen anfangen damit,
wir müssen endlich anfangen und darum sind ja solche Veranstaltungen so wichtig,
damit noch mehr Leute das einfach wissen,
dass die Zeit jetzt einfach drängt und wir ins Tun kommen müssen.
Die Zeit drängt,
man sieht die ersten Erschöpfungserscheinungen und wir haben die Zeit auch schon über Gebühr strapaziert,
man konnte Stunden wahrscheinlich tagelang über das Thema diskutieren mit vielen vielen Facetten,
ich möchte noch eine kleine persönliche Erinnerung,
weil du gesagt hast,
du kennst die Westringprojekte,
ich war vor 1983 angefangen als Journalist zu arbeiten und bin 1989 das erste Mal auf der Stadtbahn-Trasse Probe gefahren mit einem damals ÖBB-Zug
und da haben sie uns gezeigt,
wie sich die Anbindung,
die Müllkreisbahn mit dem Hauptbahnhof verbindet,
wie toll das hinter dem Schlachthof vorbeigeht und dort gab es Gleise.
Und mein Fotograf damals,
Waldhuber Wassermann,
seit langen Jahren,
seit Jahrzehnten in Pension hat ein Foto gemacht
und ist irgendwo am Boden gelegen und gibt dann noch einen Gruß,
dann sagt er,
was liegst du da vor dem Zug um einander
und er hat dann fotografiert,
praktisch du siehst das Gleis dahinter den Zug und vorne eine Schnecke.
Und ich finde,
Treffender und Visionärer hätte das nicht ausdrücken können 1989,
weil mittlerweile sind die Schienen alle herausgerissen,
ich bin das mit dem Volker Weibald und unserem jetzigen Fotografen vor zwei Jahren abgegangen.
Die Trasse,
wo Schienen waren,
sind jetzt keine Schienen mehr,
dort ist dicht verbaut das Wohngebiet.
Wenn wir dann einer Anreinerin gefragt haben,
naja,
da könnte jetzt sein,
dass die Busse vorbeifahren,
eh noch keine Stadtbahn,
dann haben die geschrieben,
sind die deppert,
das ist mein Balkon da,
wo soll ich dann hingehen.
Also es zeigt sich,
dass solche Dinge lange dauern und mein Vorgänger,
Meinhard Putzhaus,
vor 13 Jahren in Pension gegangen hat gesagt,
ich werde die Stadtbahn nicht erleben. Mittlerweile sage ich zu meinen Kollegen,
junge Kollegin Julia Ebers,
eh,
Popovsgesitztor sage ich,
Julia,
ich werde sie auch nicht mehr leben,
ich gehe in 7 Jahren in Pension und ich bin mir sicher,
dass die Stadtbahn nicht fährt.
Nicht weil ich pessimistisch bin,
sondern weil ich ein gebranntes Kind bin der Diskussionen und immer wieder debatten und man einfach sieht,
es ist leider nicht gelungen,
die Dinge umzusetzen. Das war nur eine persönliche Anmerkung meinerseits.
Ich hätte jetzt eine ganz kurze Schlussrunde nur gemacht,
von links nach rechts in aller Kürze.
Wenn wir in einem Jahr,
heute in einem Jahr,
uns wieder hier treffen würden,
was wäre dann schön,
wenn wir sagen könnten,
was in diesem Jahr zum Themenbereich Mobilitätswende,
Verkehrswende,
was immer passiert wäre.
Fangen wir von links nach rechts an.
Das ist eine Forderung,
ja.
Ja,
in einem Jahr sollten wir es geschafft haben,
dass im Individualverkehrbereich,
dort wo er notwendig ist,
der aktive Verkehr um 2 bis 3 Prozentpunkte auf jeden Fall gestiegen ist.
Das ist utopisch,
ich weiß es,
aber man darf sich was wünschen jetzt in so einer Runde umsetzen,
am Ende des Tages andere,
wir helfen gern mit. Und dass wir ein geteiliges Miteinander,
wo wir Diskussionskultur haben und nicht Verkehrsmodi oder Lebenskonzepte,
Stadt,
Land oder wie immer
gegeneinander ausgespielt werden,
sondern dass wir diese Diskussionskultur und diese Lösungskultur,
die es weitgehend schon gibt und die schon feststeh,
uns behalten haben dabei.
In einem Jahr sind wir,
da sprich jetzt einmal in erster Linie als Linzer,
sind wir zumindest weiter,
was Verkehrskonzept für die Linzer Innenstadt angeht,
dass wir dort dann schon mehr wissen,
wo dort die Reise hingeht,
nämlich wann dann die Westrindbrücke fertig ist,
wie dann dort
Verkehrsströme auch so reduziert werden können,
dass mehr für die sanfte Mobilität,
mehr Platz zur Verfügung ist.
Und wir haben eine Bewusstseinsänderung geschaffen,
dass wir wirklich auch verträglicher miteinander umgehen
und wir so Fotos,
wie es das du das letzte Mal gepostet hast,
oder ein Auto so halber auf dem Gehsteig
und auf dem Radweg oben steht und man nicht vorbeikommt,
dass wir solche Fotos haben wir dann nicht mehr.
Ich mache es ein bisschen konkreter. Ich darf mich freuen,
wenn wir heute in einem Jahr da sitzen
und es gelungen ist,
einen gemeinsamen Ausbau der Radinfrastrukturantrag zu diskutieren.
Ich habe das nämlich gleich einmal am Anfang probiert und der ist mir relativ schnell obdraht und zernudelt worden.
Das heißt,
ich werde das wieder probieren. Das ist das eine zum Konkreten,
dass wir eine gemeinsame Willenserklärung machen,
weil ja da der Koalitionspartner sitzt,
da gibt es sicher einiges anzuschieben.
Das zweite ist,
dass wir das Budget nicht so diskutieren wie sonst,
dass wir sagen,
wir machen das so weiter
und es ist eh so viel,
sondern dass wir uns vielleicht gemeinsam an die zwei Folien erinnern
und dass wir im nächsten Jahr sagen können,
wir haben einen großen Teil verschoben
und ich hätte auch einen Vorschlag,
wir könnten zum Beispiel eine konkrete Straße weglassen.
Beim Westring wird es uns nicht mehr so gelingen,
weil da hängen die Seile und da ist der Berg schon an Bord.
Wie sagt mein Kollege immer,
ist der wehrlose Berg angebohrt worden.
Aber wir könnten zum Beispiel im nächsten Jahr die Ostumfahrung schon einmal abgehakt haben.
Also von meiner Seite,
jetzt haben wir abgesehen vom Budget,
glaube ich,
dass es noch ein großes Maß an Bewusstseinsbildung braucht.
Ich glaube,
dass Infrastruktur alleine und auch der Fahrpreis alleine gerade im öffentlichen Verkehr
nicht unbedingt ausschlaggebend ist,
ist ein ganz wichtiger Teil.
Wir zum Beispiel haben die Almdebahn und wenn ich mir die Fahrgastzahlen anschaue
und ich auch weiß,
wie viele Almthaler Richtung Wels und Richtung Linz auspendeln,
dann weiß ich,
da kann man etwas tun,
obwohl wir eine perfekte Infrastruktur haben,
verbesserungswürdig und man kann man immer noch attraktivieren.
Ich komme selber aus dem Salzkammergut und ich weiß auch,
dass bei uns ein Riesenboom beim Radl fahren
herrscht. Also unsere Radlfahrer,
Händler haben in den letzten zwei,
drei Jahren nicht so viel Radl herbringen können,
was verkauft haben oder verkauft hätten können.
Da haben wir auch im Vortrag gehört.
Es wird halt nur für die Freizeit genutzt. Das muss man auch ehrlich dazu sagen.
Und es ist nicht so,
dass wir am Land und gerade bei uns keine Radwege haben,
die auch alltagstauglich werden.
Das sind vielleicht nicht explizit Radlwege,
die für das gebaut worden sind,
aber unsere Güterwege,
unsere Gemeindestrassen haben eine DTV,
die das Radlfahren wirklich zulässt.
Das ist nicht das Riesenproblem. Ich fahre ganz gerne einmal mit dem Radl in die Arbeit.
Wenn ich dann keinen Anschlusstermin habe,
dann wird es auch schon wieder schwierig.
Ich muss auch dazu sagen,
dass ich elektrisch mit dem Radl fahre. Das tut es auch ein bisschen erleichtern,
das Ganze.
Aber ich treffe selten wen,
der das auch tut. Bei mir im Marktnehmendeamt haben das schon einige Mitarbeiter
auch jetzt aufgegriffen und wir treffen uns da jetzt schon unten. Jetzt haben wir auch schon Abstandspotts für die Radl
und wo man sie auflösen kann und das überdacht sein. Das sind so kleine Maßnahmen,
die auch wirken.
Ich glaube,
in diese Richtung kann man sehr,
sehr viel erreichen. Man muss halt auch immer vorleben als Politik.
Das ist mein Zugang dazu. In einem Jahr,
wenn wir uns bemühen,
haben wir sicher einen großen Schritt geschafft.
Wenn ich das dazu sagen darf,
weil der Kollege weg müssen hat,
wenn ich heute um 10 Uhr beim Bahnhof war in Linz,
komme ich um 6 Uhr in der Früh in Scheinstein an. Das heißt,
ich muss dann wieder in den Zug steigen
und nach Linz fahren,
weil morgen haben wir Ausschussrunde. Also von daher funktioniert das nicht.
Ich verstehe es aber trotzdem,
wenn ich jetzt mit dem Zug mit allem,
der daheim fahre,
ist auszuschaffen,
wahrscheinlich keiner mehr drin und so ein schwares Gerät dann in Bewegung zu halten,
glaube ich,
macht auch wenig Sinn.
Von daher,
es gibt viele Ansätze,
es gibt viele Möglichkeiten und wenn wir zusammenhelfen und gemeinsam überlegen,
glaube ich,
werden wir viel schaffen.
Vielen Dank.
Also,
ich habe vielleicht gezeigt,
anhand dessen,
was in den letzten Jahrzehnten passiert ist,
dass da extrem viel in Bewegung
gesetzt worden ist und es hat sehr lange gedauert,
dass wir den Zustand haben,
den wir jetzt nicht mehr haben wollen.
Deswegen ist natürlich in einem Jahr nicht viel zu erreichen,
aber jeder Marathon beginnt mit dem ersten Schritt
und jede Schachpartie,
wie es gesagt hat,
mit dem ersten Zug. Und ich denke schon,
dass es wichtig ist,
diese ersten Schritte zu machen mit dem geänderten Mindset. Also,
wenn es dieses Verkehrskonzept für Linz gibt,
dann würde ich hoffen,
dass das schon so gedacht ist,
dass das klimafit wird. Und zwar nicht in den nächsten 10 Jahren vielleicht,
aber schon langfristig gedacht,
wie man das erreichen kann und so die Prioritäten setzt.
Und es gibt doch viele Quick Wins,
die man haben kann. Der Kollege hat das vorher vermieden und ich möchte es auch
eigentlich gerne vermeiden,
was uns die letzten zwei Jahre geplagt haben. Man hat gesehen,
wie viel plötzlich schnell doch geht.
Und da gibt es Pop-Up-Konzepte und plötzlich probiert man etwas und plötzlich funktionieren Dinge,
die vorher nicht
gegangen sind. Und solche Dinge kann man schon auch in der kurzen Zeit aus dem Hut zaubern. Man wird nicht das gesamte Konzept
in einem Jahr entwickelt und umgesetzt haben,
aber man kann damit beginnen und man kann schon einiges sehr schnell
sichtbar machen und damit auch die geänderte Geisteshaltung deutlich machen.
In diesem Sinne werden wir in einem Jahr spätestens die Überprüfung machen. Wenn Sie nicht in Form dieser Diskussion
sind,
ruf ich euch alle an und schaue mal,
wo der Hase da momentan rennt. Ich sage einmal Danke für die Aufmerksamkeit.
Wer frustriert ist,
weil er keine Fragen stellen hat,
keine anbietlichen Verständnisse. Man hat jetzt schon gesehen,
wie schwierig es ist,
wenn fünf,
sechs Leute reden. Wir werden solche Veranstaltungen,
glaube ich,
wiederholen.
Sie sind an notwendiger Weise und wir werden uns als Journalisten,
sage ich jetzt für die Kollegin Popovsky und für
mir einmal für die Nachrichten und hoffentlich auch andere Kollegen,
auch sehr darum bemühen,
das in der Öffentlichkeit
stärker zu transportieren. Ich glaube,
es braucht auch diesen öffentlichen Druck,
um klarzumachen,
dass es
wirklich diese Wende bedarf. Weil manchmal habe ich schon so ein bisschen das Gefühl,
wir haben sehr viel genommen,
also meine Generation,
ich bin Jahrgang 63,
also übernächst Jahr 60 und bin auch Alltagsradler,
aber schon seit 20
Jahren notwendigerweise,
weil ich mir gedacht habe,
also ich kann nicht darüber schreiben,
dass die Leute umsteigen sollen
und dann fahre ich selber mit dem Auto vier Kilometer in die Arbeit,
nur weil es bequemer ist. Aber ich sage
einfach lieber mit dem Rad oder gehe mittlerweile auch gerne zu Fuß,
aber ich bin privilegiert. Ich habe vier Kilometer
zwischen Wohnort und Arbeitsplatz und lebe mitten in der Stadt. Aber ich glaube,
es braucht diese Öffentlichkeit
auch,
um klarzumachen,
wo liegen diese kleinen Typen und ich glaube,
es braucht ein besseres Bewusstsein. Und ich bin
Autofahrer,
ich bin Radfahrer,
ich bin Fußgänger,
ich bin auch schon mal mit einem E-Scooter gefahren,
das ist mir
vor allen Dingen ein bisschen zu gefährlich in meinem Alter. Und ich denke einfach,
dass man,
wenn man im Auto sitzt
und selbst mit dem Rad fährt,
dann wird man bei keinem Radfahrer mehr vorbeifahren und nicht mindestens
eineinhalb Meter Abstand halten,
weil man mindestens einmal ja Situation erlebt hat,
wo man schon den Zwillingsreifen
des LKWs gesehen hat und sich gedacht hat,
puh,
das war jetzt knapp. In diesem Sinne,
wir werden weiter diskutieren.
Vielen Dank für die Aufmerksamkeit,
danke,
dass ihr so lange ausgehalten habt und...
Ich möchte noch ein kurzes...
Ach so,
da kommt noch ein kurzes. Ich habe nicht das Schlusswort,
das Schlusswort hat der Gerhard Fischer.
Herzlichen Dank für die sehr,
sehr interessante Diskussion.
Wir möchten jetzt noch ganz zum Abschluss dann dem Vertretern ein Fahrradbuch mitgeben in Vertretung für Herrn
Bürgermeister Luger,
Herrn Landeshauptmann und den Herrn Landesrat. Ich sehe,
für Sie kriegen Sie keine
Doppelfunktion. Wir haben gehört,
am Wochenende gibt es eine Regierungskoalition,
wo das Budget verhandelt wird.
Da hoffentlich kommt viel Radschulchemie aus. Aber vorher,
bevor wir das machen möchten,
noch der Kollege von der
Verkehrswende Jetzt hat da bei der Diskussion Dagmar Engel diese,
ich sage mal,
aufgeben tut man nur einen Brief.
Und die Verkehrswende Jetzt,
die machen schon lange Unterschriften,
Sammlungen für eine Volksbefragung
und tut das noch lange nicht so gegessen. Da kann man nichts mehr machen. Der Wehrlöser Berg ist angebohrt,
aber da gibt es noch,
und da möchte ich nur zwei Sätze dazu sagen,
dass da einiges im Gange ist. Und aufgeben
darf man nur einen Brief.
Ja,
danke für die Möglichkeit,
dass ich da zwei Sätze dazu sagen kann. Also,
die A26 ist noch nicht gegessen.
Die Brücke wird gebaut,
aber die A26 Bahnhofsautobahn,
der mit Abstand teuerste Abschnitt und der wird
erst ab 2024 gebaut. Das heißt,
wir haben noch zwei Jahre Zeit,
dieses Wahnsinnsprojekt zu verhindern,
das uns laut Asfinag 30.000 zusätzliche Autofahrten täglich mitten in die Stadt hereinbringen wird.
Das ist ein Klimapiller ersten Rang jetzt.
Und so nebenbei bemerkt,
die Kosten,
die werden in Richtung einer Milliarde gehen,
das ist das mehr als
2000-fache des jährlichen Linzer Radfahrbudgets. Da wäre das Geld um Veränderung,
um eine Verkehrswende,
um eine Mobilitätswende zu erreichen. Und es ist gesagt,
wir müssen ins Tun kommen. Bitte unterstützt
diese Volksbefragungsinitiative. Wenn wir 6.100 Unterschriften sammeln,
dann wird es im nächsten Jahr eine
Volksbefragung über dieses Projekt geben. Und das ist mein Wunsch für das nächste Jahr,
dass wir
eine Volksbefragung haben und eine breite Debatte über die Sinnhaftigkeit solcher uralt Projekte. Danke.
Schmier!