Erste Kurzmeldungen:
Eröffnung der Radsaison am 01.01.2013 um 14.30 Uhr vom Hauptplatz aus, initiert von Initiative Fahrrad OÖ.
VCÖ: trotz steigender oder “hoher” Spritpreise stagniert der Verkauf von Kleinwagen, während SUV’s und Geländewagen nach wie vor in großer Zahl verkauft werden. Die Meldung bezog sich auf OÖ, lässt sich aber sicher auch auf in Wien angemeldete Neufahrzeuge übertragen (klar: für den Einkauf in der Shopping City Süd braucht man(n) einen Panzer, und wer einmal im Jahr auf den Semmering fährt, braucht natürlich auch ein Geländeauto. Das konnten wir auch bei unserem Aufenthalt in und am Semmering feststellen. Bei vielen LenkerInnen würde allerdings ein kleineres Auto nebst Fahrtraining bei winterlichen Verhältnissen genügen).
VCÖ: Deutlicher Anstieg des LKW-Verkehrs in OÖ. VCÖ fordert Förderung von Betrieben, die Transporte auf die Bahn verlagern. Ein Haken dabei: Anfang 2011 erhöhten die ÖBB die Tarife im Güterverkehr, vor allem in Einzelwagenladungsverkehr. So sind seither auch für einen Güterwagen die “Grundgebühren” für vier Güterwagen zu bezahlen, was für viele kleine Verladestellen die Nutzung der Bahn unattraktiv(er) machte. Ergo müsste auch seitens der ÖBB das Angebot auch für kleinere Frachtmengen wieder attraktiviert werden, was aber mit deren Kalkulation offenbar schwer zu vereinbaren ist. Dies ist auch bedingt durch den ständigen politischen Druck auf die ÖBB, Kosten einzusparen. Natürlich macht es tatsächlich auch ökologisch wenig Sinn, einen Güterwagen zu beladen, ihn “solo” mit Verschublok auf eine 20 km lange Reise zu schicken und dann wieder auf den LKW umzuladen. Hermann Knoflacher hat vor längerer Zeit ein Gutachten für die NÖ Landesregierung erstellt, wonach Güter ab 50 km Transportweg auf die Schiene zu verlagern seien. Dieses Gutachten verschwand binnen kurzem in irgendwelchen Schubladen und ward nicht mehr gesehen, geschweige denn als Richtlinie herangezogen.
Zusammenfassung Umfrage Tipps OÖN, 10.12.2012: Droht Linzern ein Verkehrsinfarkt? SPÖ, ÖVP und FPÖ sind für den Westring, Grüne und KPÖ mit sehr guten Argumenten dagegen. Zweite Straßenbahnachse: da sind alle dafür, etwas zögerlich Herr Luger, offenbar der Stadtfinanzen wegen. Interessant die Stellungnahme von Gerlinde Grünn, Gemeinderätin der KPÖ, die sich dezidiert dafür ausspricht, dass die Straßenbahn nicht unterirdisch geführt werden soll, weil es eben, wie der Name auch sagt, eine Straßenbahn ist und die gehört nicht unter die Erde. Applaus. Hinsichtlich Eisenbahnbrücke überwiegt der Wunsch nach Abtragung und Neubau, Watzl seitens der ÖVP ist für den Erhalt, Gerda Lenger aus pragmatischen Gründen (zu hoher Aufwand) für einen Neubau, für Gerlinde Grünn ist entscheidend, dass es, ob Neubau oder Erhalt eine Brücke gibt, die für Fußgänger, Radfahrer und die Mühlkreisbahn genützt werden kann. Park and Ride: wird grundsätzlich von allen befürwortet, wobei Lenger nur Sinn darin sieht, wenn der Ausbau von Park and Ride-Plätzen mit einem leistungsfähigen S-Bahn-System verknüpft ist, Grünn verweist darauf, dass Park and Ride-Anlagen außerhalb von Linz Landessache sind. Außerdem weist sie darauf hin, dass in der Stadt ohnedies Gehen und Radfahren häufig die beste Variante der Fortbewegung ist. Die Ausweitung der Kurzparkzonen wurde nur von SPÖ und FPÖ – beiderseits befürwortend – kommentiert, letztere wünschen sich dafür Gratisbewohnerparkkarten für alle „Betroffenen“ ohne eigenen Parkplatz.
Nachfolgend einige Presseaussendungen, die ich in der Sendung erwähnt bzw. in Auszügen oder zusammengefasst wiedergegeben habe.
Sehr geehrte Damen und Herren,
nachfolgend die heutige Presseaussendung des VCÖ. Laut Plan der Bundesregierung sollen in Zukunft alle Beschäftigten Österreichs ein Öffi-Jobticket erhalten können. Der VCÖ weist darauf hin, dass auch alle 615.000 oberösterreichischen Beschäftigten davon profitieren. Derzeit erhalten sechs von zehn Beschäftigten in Oberösterreich keine Arbeitsweg-Förderung. Zudem werden die Oberösterreichs Bahnpendler gegenüber dem Auto benachteiligt, obwohl sie viele CO2-Emissionen vermeiden (Beispiele sh. Ende der Aussendung).
Für Rückfragen stehe ich unter (01) 8932697 oder (0699)18932695 gerne zur Verfügung.
Mit besten Grüßen, Christian Gratzer
VCÖ-Kommunikation
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VCÖ-Medieninformation
Oberösterreich | Verkehr | Pendler | Jobticket | VCÖ
(ttl) VCÖ: Öffi-Jobticket bringt für alle Beschäftigen Oberösterreichs große finanzielle Entlastung
(utl) VCÖ: Beitrag der Bahnpendler für Klimaschutz und Verkehrsentlastung endlich honoriert
VCÖ (Wien, 7. Dezember 2012) – Der VCÖ begrüßt den Plan der Regierung, allen Beschäftigten Österreichs den Zugang zu einem Öffi-Jobticket zu ermöglichen. Der VCÖ weist darauf hin, dass auch alle 615.000 oberösterreichischen Beschäftigten davon profitieren. Derzeit erhalten sechs von zehn Beschäftigten in Oberösterreich keine Arbeitsweg-Förderung. Zudem werden die Oberösterreichs Bahnpendler gegenüber dem Auto benachteiligt, obwohl sie viele CO2-Emissionen vermeiden.
Das derzeitige Pendelpauschale-System ist ungerecht. Die Mehrheit von Oberösterreichs Beschäftigten, nämlich rund 60 Prozent, bekommen keine Arbeitsweg-Förderung, macht der VCÖ aufmerksam. “Mit dem nun von der Bundesregierung geplanten Öffi-Jobticket wird diese Ungerechtigkeit beseitigt. Damit können auch all jene oberösterreichischen Beschäftigten eine finanzielle Unterstützung für den Arbeitsweg bekommen, die bisher leer ausgegangen sind”, begrüßt VCÖ-Experte Mag. Markus Gansterer das Regierungsvorhaben.
Unternehmen und Betriebe können in Zukunft ihren Beschäftigten eine Jahreskarte für den Öffentlichen Verkehr bezahlen, ohne dass darauf noch zusätzlich Lohnsteuer und Sozialabgaben zu bezahlen sind. “Für die Beschäftigten ist das eine große finanzielle Unterstützung. Aber auch Unternehmen profitieren davon: Wer mit Öffis zur Arbeit kommt, ist sicherer unterwegs. Und die Unternehmen ersparen sich in der Folge teure Firmenparkplätze, wenn mehr Beschäftigte mit den Öffis zur Arbeit kommen”, stellt VCÖ-Experte Gansterer fest. Das Unfallrisiko mit dem Pkw ist rund 40 Mal höher als mit der Bahn.
Der VCÖ weist darauf hin, dass jene Beschäftigten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren einen großen Beitrag zum Klimaschutz und zur Verringerung der Verkehrsprobleme und zur Stauvermeidung leisten.
Der VCÖ weist darauf hin, dass Bahnpendler viel klimaschädliches CO2 vermeiden. Wer etwa von Wels nach Linz mit der Bahn statt mit dem Auto pendelt, vermeidet pro Jahr rund 2.410 kg CO2. Auf der Strecke Enns – Linz vermeiden Bahnpendler 1.810 kg. “Das Öff-Jobticket honoriert endlich den Klimaschutzbeitrag der Bahnpendler. Ich bin überzeugt, dass viele Betriebe und Unternehmen in Oberösterreich das Öffi-Jobticket zur Verfügung stellen”, so VCÖ-Experte Gansterer.
Rückfragen: VCÖ-Kommunikation, Mag. Christian Gratzer, (01)8932697, (0699)18932695
VCÖ: Bahnpendler vermeiden viel klimaschädliches CO2 (Um wie viel Bahnpendler weniger CO2 verursachen als jene, die mit Pkw fahren)
Strecke Kufstein – Innsbruck: 5.015 kg CO2
Strecke Amstetten – St. Pölten: 4.350 kg CO2
Strecke Wien – St. Pölten: 4.200 kg CO2
Strecke Bludenz – Bregenz: 3.680 kg CO2
Strecke Wien – Neusiedl: 3.610 kg CO2
Strecke Wien – Wr. Neustadt: 3.540 kg CO2
Strecke Bruck / Mur – Graz: 3.480 kg CO2
Strecke St. Johann – Salzburg: 3.210 kg CO2
Strecke Leibnitz – Graz: 3.010 kg CO2
Strecke Gänserndorf – Wien: 2.940 kg CO2
Strecke Villach – Klagenfurt: 2.675 kg CO2
Strecke Bregenz – Feldkirch: 2.610 kg CO2
Strecke Spittal – Villach: 2.540 kg CO2
Strecke Neusiedl – Eisenstadt: 2.270 kg CO2
Strecke Wels – Linz: 2.410 kg CO2
Strecke Telfs – Innsbruck: 2.140 kg CO2
Strecke Schwaz – Innsbruck: 2.005 kg CO2
Strecke Dornbirn -Feldkirch: 2.000 kg CO2
Strecke Enns – Linz: 1.810 kg
Strecke Hallein- Salzburg: 1.740 kg CO2
Strecke Judenburg – Knittelfeld: 1.135 kg CO2
Quelle: VCÖ 2012———————————————————————-
Verkehr | Bahn | Summerauer Bahn
03.12.2012 | Initiative nachhaltige Mobilität
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Zum 140. Jahrestag: Ausbau der Summerauer Bahn muss endlich starten!
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Gestern vor 140 Jahren wurde die Bahnstrecke Mauthausen – Wartberg –Freistadt in Betrieb genommen. Ein Jahr später folgte die Verbindungvon Linz über St. Georgen nach Wartberg.
Bis heute wurde an der Strecke in puncto Linienverlauf und bei einemGutteil der Bahnhöfe kaum etwas verändert. Meist Einsteigen vonebener Erd und eine Kurvigkeit, die mehr an eine Ausflugsbahn als aneine moderne Schienenachse erinnert.
Parallel dazu wächst seit einiger Zeit auf Österreichs größterAutobahnbaustelle das großzügige Asphaltband der S10 in RichtungFreistadt, Baumaßnahmen an der Bahnstrecke sind auf unbestimmte Zeitverschoben.
Jahrelang wurde angekündigt, dass die Bahn vor der Autobahn fertigsein muss, damit nicht eine dauerhafte Verlagerung des Verkehrs aufdie Straße stattfindet.
Wenn nicht ein absolutes Wunder geschieht, wird die Bahn aber nichtvor der Autobahn fertig sein, sondern realistischerweise erst Jahrespäter.
Eine Auswahl der Aussagen der letzten Jahre finden Sie unter
http://www.inamo.at/wp/?page_id=187.
Es wird hier Ähnliches stattfinden, wie auf der Pyhrnstrecke. Dorthat eine bald durchgehend zweispurige Autobahn schon längst die vorallem südlich von Kirchdorf kurvenreiche und langsame, weitgehendeinspurige Pyhrnbahn ins Abseits gedrängt.
Von privater Finanzierung war bei der Summerauer Bahn die Rede, Gelderder EU wurden in Aussicht gestellt. Heute schaut das ganz anders aus.Jetzt ist die EU Grund dafür, dass das geplante Modell derVorfinanzierung durch das Land OÖ nicht stattfinden darf.
Es ist ein Muss, einem derartigen Investitionsschub auf der Straßemöglichst zeitgleich auch Ähnliches auf Seite der Bahnentgegenzusetzen, um den Personennah- und -fernverkehr und den
Güterverkehr in weit stärkerem Ausmaß aufzunehmen. Nicht zuletztauch wegen der mit der Fertigstellung der S10 stark zunehmendenStauprobleme im Bereich Linz und vor allem auch ausKlimaschutzgründen.
Es ist allerdings fraglich, ob mit dem geplanten 360 Mio Euro Paketfür den Bahnausbau die notwendige Chancengleichheit erreicht werdenkann. An der Fahrzeit von Freistadt nach Linz wird sich selbst nachdem geplanten Ausbau der Bahn nicht viel ändern, mit dem Auto wird
man in der halben Zeit in Linz sein, u.a. weil die S10 um rd. 14 kmkürzer sein wird als die Bahnstrecke. Selbst die Pferdeeisenbahn im19. Jhdt. war um 10 km kürzer als die jetzige Bahnstrecke.
Dennoch muss hier zunächst einmal der längst fällige erste Schrittgesetzt werden, diese Bahnstrecke auf einen zeitgemäßen Standard zubringen.
Es wird daher eindringlich an die Politik appelliert, hier alle Hebelnfür den raschen Bahnausbau in Bewegung zu setzen, damit die sichabzeichnende Schieflage von Schiene und Straße auf dieserVerkehrsachse so gering wie möglich gehalten werden kann.
Orientieren könnte man sich am massiven Einsatz deroberösterreichischen Politik für den Linzer Westring. Ein nurannähernd intensiver Einsatz für die Summerauer Bahn war bisher
nicht zu merken.
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Ergeht an: Medien, Politik, ÖBB, ..
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Rückfragen:
DI Lukas Beurle, info@inamo.at, Telefon: 0664- 1 640 650
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Initiative nachhaltige Mobilität – info@inamo.at
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Verkehr | Bahn | Pyhrnbahn
05.12.2012 | Initiative nachhaltige Mobilität
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Bahnstrecke Linz – Graz muss rascher ausgebaut werden!
Im Vergleich zu den spezifischen Kosten von West- und Südbahn wärenauch für die Pyhrn-Schober-Strecke Investitionen von 1 bis 2Milliarden Euro gerechtfertigt!
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In die rd. 320 km lange Westbahnstrecke zwischen Wien und Salzburgwurden (und werden) rd. 5 Mrd EURO investiert.In die rd. 350 km lange Südbahnstrecke zwischen Wien und Klagenfurt
sollen insgesamt rd. 10 Mrd EURO investiert werden.
An West- und Südbahn leben je rd. 700.000 Österreicher, bei einemgrößer angesetzten Einzugsbereich je rd. 1,5 Mio Einwohner (jeweilsohne Wien).
Die vergleichbaren Werte für die Pyhrn-Schober-Strecke betragen170.000 bzw. 360.000. (ohne Graz und Linz).
Wenn man die drei großen Städte Wien, Graz bzw. Linz an denEndpunkten von West- bzw. Südbahn bzw. Pyhrn-Schober-Streckeebenfalls berücksichtigt, erhöhen sich diese Zahlen entsprechend.
Zum Vergleich von West-, Süd- und Pyhrnbahn wurden folgendeKennzahlen angesetzt:
Kosten je Einwohner
Kosten je Kilometer
Kosten je Minute Zeiteinsparung
Auf Basis der erfolgten und geplanten Investitionskosten von West-und Südbahn wären 1,5 bis 2,5 Mrd EURO für diePyhrn-Schober-Strecke gerechtfertigt. (Ein kleiner Teil dieser Kosten
wurde in den letzten 20 – 30 Jahren schon in diese Strecke investiert)
Siehe dazu die genaue Ermittlung unter
http://www.inamo.at/wp/?page_id=224.
Diese Kennzahlen bestätigen, dass ein Krankjammern dieserinneralpinen Bahnstrecke (“Abwanderungsregion”) nicht gerechtfertigtist und die Einwohner entlang der Pyhrn-Schober-Strecke, die genausoSteuerzahler der Republik Österreich sind wie die Einwohner entlang
der West- und Südbahn, einen Anspruch auf eine attraktive undzeitgemäße Bahnstrecke haben, und das nicht erst in 20-30 Jahren.
Im Hinblick auf eine gerechte Mittelaufteilung in Österreich wirddaher an den Bund appelliert, den Ausbau der Pyhrn-Schober-Streckenicht auf die lange Bank zu schieben, sondern – auf Basis einesGesamtausbauplanes – schon viel schneller mit der schrittweisenAttraktivierung dieser Strecke zu beginnen (bzw. sie fortzuführen).
Im Gegensatz zu einer Neubaustrecke (z.B. Koralmbahn) würde sich derNutzen der Jahr für Jahr gesetzten Maßnahmen gleich unmittelbarergeben.
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Ergeht an: Medien, Politik, ÖBB
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Rückfragen:
DI Lukas Beurle, info@inamo.at, Telefon: 0664 – 1 640 650
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Initiative nachhaltige Mobilität – info@inamo.at
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Verkehr | Bahn | Pyhrnbahn Westbahn
06.12.2012 | Initiative nachhaltige Mobilität
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Linz – Wien hui, Linz – Graz pfui!
Mit fast 150 km/h nach Wien, mit nur 75 km/h nach Graz!
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Das Trauerspiel um die langsamen Umsteigeverbindungen Linz – Graz gehtin die Verlängerung.
Schon das 3. Fahrplanjahr in Folge müssen Fahrgäste eine weitlängere Fahrzeit Linz – Graz als in früheren Zeiten in Kauf nehmen.
Während ab dem kommenden Fahrplanwechsel auf der Strecke Linz – Wiennoch einmal ordentlich Gas gegeben wird, stehen die ÖBB mit schnellenVerbindungen Linz – Graz weiterhin ziemlich auf der Bremse.
Mit der Eröffnung der Neubaustrecke St. Pölten – Wien fährt man vonLinz nach Wien mit der doppelten (!) Durchschnittsgeschwindigkeit wienach Graz.
Auf den Autobahnen gilt österreichweit Tempo 130.Im Bahnbereich wird hier mit unterschiedlichen Maßstäben gemessen.
Während auf der Westbahn auf weiten Strecken 200 km/h (und mehr)gefahren wird und damit (inkl. Stops) Durchschnittsgeschwindigkeitenvon bis zu 150 km/h erreicht werden, werden jene Fahrgäste, die sichauf Tangentialverbindungen wie der Pyhrnbahn bewegen, mitGeschwindigkeiten bedient, die mit den parallel verlaufendenAutobahnen nicht mehr Schritt halten können.
Damit aber diese hohen Geschwindigkeiten auf der Westbahnstreckeüberhaupt erreicht werden können, braucht es selbst in einervermeintlich flachen Gegend wie dem Donauraum viele Tunnels. So istder Tunnelanteil der Bahnstrecke Linz – Wien mehr als 3 mal so großwie auf als der mitten durch die Berge verlaufendenPyhrn-Schober-Strecke.
Ohne irgendwelche bauliche Investitionen wäre aber dieDurchschnittsgeschwindgkeit der schnellsten Bahnfahrt von Linz nachGraz kurzfristig wieder von 75 auf 90 km/h zu steigern.
Dazu müsste aber so rasch wie möglich wieder der Intercityverkehrzwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs aufgenommenwerden.
Noch ein Blick in die Geschichte:
Im Jahr 1943 fuhr man bei der jeweils schnellsten Bahnverbindung in3 h 00 min von Linz nach Wien, in 6 h 35 min von Linz nach Graz.
Die ab Fahrplanwechsel schnellsten Zeiten (Linz – Wien 1 h 16 min)betragen 42 % bzw. (Linz – Graz 3 h 22 min) 51% der damaligenFahrtdauer.
Würde die heute schon mögliche schnellste Fahrzeit auf der Pyhrnbahn(2 h 50 min) an die Kunden und Steuerzahler “weitergegeben” werden,dann wäre auf der Strecke Linz – Graz auch die selbe prozentuelle
Fahrzeitverkürzung in den letzten 70 Jahren erreicht wie beiLinz-Wien.
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Ergeht an: Medien , Politik, ÖBB
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DI Lukas Beurle, info@inamo.at, Telefon: 0664 – 1 640 650
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Initiative nachhaltige Mobilität – info@inamo.at
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Verkehr | Radverkehr | Budget | Linz
17.12.2012 | Initiative FahrRad OÖ
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Linz: Radverkehrsbudget erreicht 2013 neuen Tiefstand
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Das Radverkehrsbudget 2013 wurde – gegenüber früheren Jahren – imGemeinderat auf 200.000 Euro herabgesetzt und erreicht damit dentiefsten Stand seit über 30 Jahren. Für die ebenfalls heuer imGemeinderat beschlossene Erhöhung des Radverkehrsanteils auf 15 % bis2020 würden laut internationalen Erfahrungswerten rund 40 Mio. Eurobenötigt – mit dem aktuellen Budget würde dieses Ziel erst in 200Jahren erreicht werden.
“Das minimalistische Radverkehrsbudget ist angesichts der gesetztenZiele einer deutlichen Radverkehrs-erhöhung und den dafüraufzubringenden Kosten eine Farce. Den RadfahrerInnen wird imVergleich zu den anderen VerkehrsteilnehmerInnen anteilsmäßig vielzu wenig Geld zugestanden. Sind RadfahrerInn- enVerkehrsteilnehmerInnen zweiter Klasse?” fragt sich Mirko Javurek,Vorsitzender der Initiative FahrRad OÖ. In anderen Städten wirdjährlich bis zum 20-fachen pro Einwohner für den Radverkehrausgegeben. Mit 1 Euro pro Einwohner für den Radverkehr fällt Linzauch in den Schlussrang vergleichbarer österreichischer Städte. EineGesamtinvestition von 40 Mio. EURO ist bezogen auf die Stadtgrößevon Linz auf Basis europaweiter Erfahrungen nötig, um gemeinsam miteinem intensiven Maß an Öffentlichkeitsarbeit den Radverkehrsanteilauf ein wirklich hohes Maß zu heben zu können.
Für andere Verkehrsträger wird trotz Sparkurs und leeren Kassenweiterhin Geld ausgegeben: 2,5 Mio Euro wurden allein bei einerKostenbeteiligung von einem Drittel für den geplantenAutobahnanschluss Auhof für 2013 budgetiert, ein Finanzierungsbeitragvon 5 % am Westring in der Höhe von 30 Mio. Euro (Tendenz steigend)wurde von der Stadt Linz zugesagt. Selbst beim Öffentlichen Verkehrsoll in sündteure weil ineffiziente Projekte investiert werden: Beider 2. Straßenbahnachse in Linz gibt es – bei gleicherVerkehrswirksamkeit – ein Einsparungspotenzial von 200 Mio. EURO, alsoder 5-fache Wert des erforderlichen Radbudgets von 40 Mio. EURO.
Gerade in Zeiten immer knapper werdender Budgets sollte das zurVerfügung stehende Geld so effizient wie möglich eingesetzt werden.Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr sind wesentlich günstigerals für Autoverkehr und öffentlichen Verkehr, die Kosten sind imVergleich zum Nutzen unschlagbar niedrig. Beispielsweise betragen dieKosten beim geplanten Westring für jede einzelne Befahrung rund das20-fache wie die Kosten je Radfahrt bei einer Anhebung desRadverkehrsanteiles in Linz auf 15 % und Investitionen von 40 Mio.EURO. Alleine mit dem voraussichtlichen Kostenbeitrag zum Westringkönnte ganz Linz zu einer wirklich radfahrfreundlichen Stadtausgebaut werden, mit dem Vorteil einer höheren Lebensqualität: derWestring würde auf Dauer keine Reduktion des Autoverkehrs bringen und
aufgrund der konzentrierten Abgasemmissionen mitten im Stadtgebiet dieLebensqualität verschlechtern.
Die Stadt erstickt im Autoverkehr – die Stickoxidgrenzwerte an allenHauptverkehrsstraßen werden jetzt schon deutlich überschritten.
Daher sollte kein Geld mehr in den Ausbau von Straßen investiertwerden, die den Autoverkehr noch mehr anfachen. Auch Energie- undKlimaexpertInnen warnen angesichts der bevorstehenden globalenEnergieknappheit und den katastrophalen Folgen des Klimawandels vorweiteren Investitionen in den Autoverkehr, einem der Hauptverbrauchervon fossilen Energien und einem der wesentlichen Verursacher vonklimaschädlichen Abgasen.
“Der steigende Trend zum Radfahren, sowie die gesundheitsfördernden,umwelt- und klimafreundlichen Aspekte müssen auch imRadverkehrsbudget berücksichtigt werden. Für die dringend anstehendeflächendeckende Attraktivierung des Linzer Radverkehrsnetztes brauchtes eine massive Steigerung des Budgets: Wichtige Nadelöhre für denRadverkehr wie z.B. die Nibelungenbrücke samt Anschlüssen, dieVerbindung Linz – Leonding bzw. Linz SW (v.a. Waldeggstraße), vieleweitere Netz-Lücken im ganzen Stadtgebiet oder auch das Gebiet in derIndustriezeile müssen rasch angegangen werden werden.” fordert MirkoJavurek, Vorsitzender der Initiative FahrRad OÖ.
Nochmals Fahrplanwechsel: keine Erwähnung der Busse, nicht aus Ignoranz gegenüber Fahrgästen von Regionalbuslinien, doch a) zu umfangreiche Materie, b) kein kompakter Zugang mehr zu den Fahrplänen, was eine mit halbwegs erträglichem Aufwand durchgeführte Sichtung und Bewertung unmöglich macht.
LILO: Fahrzeitkürzungen zwischen Linz und Eferding auf 40 Minuten bzw. Linz und Feuerbach auf 80 Minuten, mit Ausnahmen bei Zügen außerhalb der Taktzeiten. Generell mindestens 1-Stunden-Takt bis Eferding, auch am Wochenende und 2-Stunden-Takt bis Feuerbach, in diesem Fall mit Betonung auf Takt, Abweichungen abends sind “verzeihbar”. HVZ: Taktverdichtung bis auf Halbstundentakt, mit eingefügten Zügen dazwischen. Wünschenswert wäre eine weitere Annäherung an die SLB, mit Erhöhung der Geschwindigkeit, dichterem und vor allem durchgehend gleichbleibenden Taktzeiten. Also: täglich jede halbe Stunde bis Eferding, jeweils um Punkt oder um 5 nach, jede Stunde bis Feuerbach mit Verdichtung in den HVZ.
Neue ÖBB-Fahrplanhefte (Taschenfahrpläne) mit westbahn, es geht also doch, zumindest gegen Bezahlung, warum man dafür das Kursbuch geopfert hat, ist mir nach wie vor unverständlich bzw. empfinde ich es als ärgerlich. Lauter Einzelteile statt eines kompakten Fahrplanes.
Summerauer Bahn: immer langsamer bis Prag, weiterhin zerklüfteter Fahrplan, wenn auch Annäherung an gleichmäßigere Zeitabstände an Wochenenden sowie generelle Annäherung an Taktfahrplan. 2-Stunden-Takt (einmal mit Umsteigen) bis Budweis.
Pyhrnbahn: in der Früh ein Zugpaar nur mehr bis/ab Hinterstoder, abends Reisezeitverlängerung beim letzten Zug nach Selzthal durch längeren Kreuzungsaufenthalt in Hinterstoder, bedingt durch Reisezeitkürzung beim Gegenzug, der nunmehr später in Spital am Pyhrn abfährt und dadurch weniger Aufenthalt in Kirchdorf hat (der bisher nötig war, um den Takt ab Kirchdorf einzuhalten).
Bessere Anschlüsse von und nach Graz, allerdings fehlt immer noch die Direktverbindung zwischen zweit- und drittgrösster Stadt Österreichs. Unnötige Taktlücken, weiterhin am Vormittag, Zug nur bis und ab Nettingsdorf, bzw. nachmittags/abends bei den Regionalzügen zwischen Kirchdorf und Linz und umgekehrt. Wünschenswert: zumindest ein durchgehender Stundentakt.
Westbahn: Wehinger ist weg und die ohnedies sachlich fragwürdige Aussage, dass man im Gegensatz zur Konkurrenz täglich den selben Fahrplan fahre und dass man daher nicht darauf achten müsse, welcher Tag sei, ist Schnee von gestern. Fakt ist: die Westbahn fährt, im Gegenzug zu den ÖBB zwischen Wien und Salzburg, weiterhin nicht stündlich und durchgehend im Takt, auch nicht an Werktagen oder von Montag bis Freitag. Es war blanker Populismus, dass Wehinger den ÖBB ankreidete, dass es Züge gibt, die außerhalb des Takts verkehrten, ohne zu erwähnen, dass grundlegend täglich bei den ÖBB zwischen Wien und Salzburg im Takt und ohne Taktlücken gefahren wurde (und auch weiterhin wird!). Man braucht mehr als noch im ersten Jahr jetzt tatsächlich einen Fahrplan, um zu wissen, wann die Züge der Westbahn fahren, während bei den ÖBB ausreichend ist, zu wissen, der IC Richtung Wien fährt zur Minute 30 ab, der Railjet zur Minute 8. Und das den ganzen Tag hindurch, täglich.
Die sogen. Tagesrandzeiten, in denen sogar ich mir Westbahn-Züge wünschen würde, werden von der Westbahn auch weiterhin nicht bedient, im Gegenteil, man hat den letzten Zug ab Salzburg Hbf, der bisher um 21.26 gefahren ist, gestrichen, vermutlich aus gutem Grund, zu wenig Auslastung zwischen den Zügen der ÖBB. Einmal auszuprobieren, wie es wäre, etwa um 23.00 herum von Salzburg nach Linz zu fahren, hielte ich für eine gute Sache. Nun will ich weder dass Züge leer herumfahren, noch dass Personal unnötig “geschunden” wird. Aber wer schon einmal in Salzburg bei einem Konzert war und dann auf den ersten Zug am nächsten Morgen warten musste, weiß, dass es da eine Lücke zwischen 22.02 bzw. 22.15 (täglich außer Samstag, EC bis Linz) und 02.13 gibt, die wenigstens bis Linz zu schließen wäre. Just dafür fühlt sich aber die so auf Liberalisierung und freier Markt und Wettbewerb pochende Westbahn nicht zuständig.
Im Übrigen fahren die Westbahn-Züge mittlerweile ohne die bisherigen Minutenabweichungen (Fahrt nach dem von Passau kommenden ICE, daher einige Minuten später, um nicht in dessen Takt einzudringen!), mit einigen wenigen Ausnahmen sind die Abfahrtszeiten und Ankunftszeiten bei allen Zügen minutengleich.
Dass die Westbahn-Züge in Richtung Wien nicht in Tullnerfeld halten, sondern nur die IC-Züge der ÖBB, während umgekehrt die IC-Züge Richtung St. Pölten, Linz, Salzburg nicht in Tullnerfeld halten, dafür aber die westlich fahrenden Züge der Westbahn halte ich für einen brauchbaren Kompromiss, mit einem Pferdefuss: wer außerhalb der Nutzung von Verbundfahrkarten in Tullnerfeld umsteigen und mit den ÖBB weiterfahren will, benötigt zwei Fahrkarten, eine für die Westbahn, eine für die ÖBB. Wenn es schon nicht machbar scheint, dass ÖBB und Westbahn ihre Fahrkarten zwischen Freilassung, Salzburg, Linz und Wien gegenseitig ohne Wenn und Aber anerkennen, aus ÖBB-Sicht ja noch nachvollziehbar, weil es ja dazu kommen würde, dass viele Menschen ohne Vorteilscard mit Westbahn-Tickets zum halben Preis in ÖBB-Zügen unterwegs sind, womit man in einer gewissen Weise auch die Vorteilscard, deren Vorteile man ja erkaufen muss, ad absurdum führen würde, sollte es doch möglich sein, in Westbahn-Zügen Vorteilscard-Tickets für Anschlusszüge der ÖBB zu kaufen oder umgekehrt in ÖBB-Zügen Anschlusstickets für die Westbahn, aber vermutlich ist das auch schon sehr utopisch. Oder auch nicht, immerhin funktionieren ähnliche Überschneidungen auch zwischen ÖBB und Stern und Haferl bzw. SLB.
Günstig für PendlerInnen, auch in Richtung Wien: ein ab Attnang um 6.32 verkehrender Westbahn-Zug, der vermutlich auch den ÖBB durchaus recht ist, entlastet er doch auch den nachfolgenden Railjet Richtung Wien, zumindest von jenen, die etwas mehr zeitlichen Spielraum haben und nicht in Attnang mit kurzen Anschlüssen auf den Railjet um 6.44 umsteigen “müssen”.
Kurios finde, dass der Wiener Walzer nun in Linz einen sehr langen Aufenthalt hat und trotz Fahrzeitkürzung übers Tullnerfeld nun zur selben Zeit wie bisher in Wien ankommt.
Nochmals ansatzweise zu den Regionalbahnen in OÖ:
Auf der Strecke Neumarkt-Kallham – Braunau – Simbach entfällt das Münchner Schnellzugpaar, in der Früh gibt es eine neue schnellere Verbindung nach Wels bzw. eine wieder eingeführte Frühverbindung von Ried nach Braunau, abends fährt der letzte Zug Richtung Wels ca. 20 Minuten früher, somit für radmitnehmende Menschen bis Linz ungünstiger, da mit längerer Wartezeit auf den R nach Linz verbunden. (Fpl 151).
Salzkammergutbahn: die untertags verkehrenden REX-Züge nach und von Bad Aussee und Stainach-Irdning halten im kommenden Jahr zwischen Anfang Mai und Ende Oktober in Obertraun-Koppenbrüllerhöhle, was nicht nur für Fahrgäste aus Richtung Attnang-Puchheim praktisch ist, weil sie nunmehr schneller zu dieser Haltestelle bzw. zurück gelangen, sondern vor allem auch den Aktionsradius bei Ausflügen in Kombination mit Wanderungen von und Richtung Bad Aussee erweitern, man muss nicht mehr nach Obertraun wandern, wenn man nach Bad Aussee zurück will oder bis Obertraun Bahnhof fahren, wenn man den Weg entlang der Koppentraun nach Bad Aussee wandern will. (170)
Mattigtalbahn: leider keine spürbaren Verbesserungen, weiterhin fährt der letzte Zug ab Salzburg Taxham Europark sehr früh, die gewünschten späteren Verbindungen wurden nicht umgesetzt. (190)
Hausruckbahn (171): das vor allem an Sonn- und Feiertagen erbärmliche Angebot mit 7-stündigen Zugpausen wird fortgeschrieben.
Auch beim Kammerer Hansl (172) wird nur gefahren, was unbedingt nötig ist, also 4 Zugpaare an A, kein Verkehr an Wochenenden, auch nicht im Sommer. Zu Mittag fährt man weiterhin mit Diesel. Ansonsten mit zwei City-Shuttle-Waggons, einer davon ein Steuerwagen + 1142 oder 1144.
Almtalbahn: gleichbleibendes Angebot (Irrtümer vorbehalten), insgesamt brauchbar. (153)
Aschacher Bahn: SchülerInnenzug an A, Radzug an C während der „Radsaison“.
Mühlkreisbahn: nicht gestopfte Taktlücke, auf einen 2-Stunden-Takt umgelegt, bei den Zügen nach und von Aigen-Schlägl. Der Zug ab Urfahr um 11.30 fährt nur bis Neuhaus. Ab Neuhaus-Niederwaldkirchen 4 Stunden Zugpause Richtung Aigen, von dort wiederum 4 Stunden Zugpause bis Neufelden, wo die Zugpause „gebrochen“ wird. Weiterhin Fahrzeiten, die weit entfernt von Alltagstauglichkeit im Sinne einer Attraktivität für autofahrende ZeitgenossInnen sind. Dazu kommt der faule Kompromiss, dass man anstatt die Haltestelle Öpping endlich barrierefrei umzubauen, was infolge des abgebauten Ladegleises vom Platz her kein Problem sein sollte, weiterhin vorwiegend mit den „alten“ Triebwagen nach Aigen fährt und bei den wenigen Zügen, wo man mit den zwar brustschwachen, aber immerhin halbwegs barrierefreien Desiro fährt, in Öpping durchfährt, weil die derzeitige im Bogen angelegte Haltestelle ein ungefährdetes Aussteigen bei den neueren Desiro nicht ermöglicht. Der Abstand zwischen Zug und Bahnsteig ist infolge der versetzten Ein- bzw. Ausstiege bei den Desiro zu groß, eine Begradigung des Gleises und somit des Bahnsteiges wäre ohne großen Aufwand möglich.
Salzburg AG, Salzburger Lokalbahnen (SLB)
Auf der Pinzgaubahn haben Verschlechterungen im Fahrplan Platz gegriffen. So werden am Morgen zwei Zugpaare, die bisher von Zell am See bis Krimml und zurück verkehrten, nur mehr verkürzt geführt und ein Umsteigen vom und auf den Bus ist nötig.
Dass dies auch ein Verkehrsdirektor Mackinger nicht verhindern konnte, der zwar jederzeit für ein sinnvolles Miteinander von Bahn und Bus zu haben ist, aber sicher keinen “verstümmelten” Taktfahrplan wollte, ist der Spargesinnung im Land Salzburg geschuldet, die schon vor dem Bekanntwerden der Spekulationsverluste auf der Tagesordnung stand.
SLB-Stammstrecke – Salzburg LB – Lamprechtshausen bzw. Trimmelkam sowie Berchtesgadner Bahn – keine Verschlechterungen, gleich gutes Angebot.
Stern und Hafferl – Kurzübersicht zum Fahrplanwechsel Spontankommentar zur Nichtbeförderung von Rollstühlen und Fahrrädern in Schienenersatzverkehrsbussen der ÖBB (lt. Homepage/Streckeninformation)
Reise auf den Semmering:
Hauptthema der Sendung war eine kürzlich unternommene Reise auf den Semmering, wo der Regionalverkehr auf der Schiene schon seit dem Vorjahr ein mehr als kümmerliches Dasein fristet.
Vor allem die Gegend zwischen dem Ort Semmering und Mürzzuschlag ist ÖV-mäßig mittlerweile schlecht erreichbar, und, damit zusammenhängend, es gibt nur mehr wenige Regionalzüge, die über Semmering hinaus nach Mürzzuschlag weiterfahren. Aber auch auf der Fahrplan auf der Nordrampe lässt zu wünschen übrig, bestenfalls 2-Stunden-“Takt” auf einer derartigen Strecke wäre wohl in der Schweiz nicht denkbar, auch nicht, dass es nach 18.47 nicht mehr möglich ist, einen Ort wie Semmering in Richtung Wien mit dem Zug zu verlassen.
Doch auch schon die Anreise hatte es in sich, der gut ausgedachte Anreiseweg mit einer Reisezeit von knapp über drei Stunden von Linz nach Semmering wurde durch Verspätung des Zuges Richtung Wien plus Umleitung über die (alte und schönere, jedoch langsamere) Strecke durch den Wienerwald zunichte gemacht, wir kamen letztenendes knapp zwei Stunden später an, dafür jedoch auch mit mehr Muße, die Landschaft zu betrachten.
Wir verwendeten für die Anreise ab Linz Hbf RJ 49, Zuglauf Innsbruck – Budapest keleti p.u. Dieser Zug wird (zumindest unter der Woche) bis Wien West als Doppelgarnitur geführt, wobei der vordere Zugteil nach Budapest weiterfährt. Nun war der Zug schon ab Linz Hbf 13 Minuten verspätet und durch die Führung über die alte und langsamere Strecke durch den Wienerwald kamen bei Ankunft in Wien Westbahnhof 27 Minuten Verspätung zusammen. Dadurch war unser Anschlusszug in Meidling nicht mehr in realistischer Reichweite, also beschlossen wir, mit dem Railjet nach Meidling weiterzufahren (bei ganz pünktlicher Ankunft dieses Zuges in Meidling hätten wir dort, wenn auch ziemlich knapp, unseren Anschlusszug erreicht, bin ich nachher draufgekommen, allerdings war meine Planung vorab auf die Fahrt mit der U6 eingestellt, ohne Kursbuch ist es schwierig, knappe Anschlüsse auszumachen, weil sie nicht angezeigt werden. Und Fahrplanhefte für den “Osten” bekommt man wiederum in Linz nicht, die Zugauskunft der ÖBB im Netz ist da für mich nicht oder nur eingeschränkt – mit Umwegen – brauchbar.)
Vor der Einfahrt in den Westbahnhof die Durchsage des Zugbegleiters (Zugchefs), dass die Garnituren getauscht würden, dass also die Reisenden Richtung Budapest in den anderen Zugteil umzusteigen hätten. Darauf folgte ein Lehrbeispiel für überhastetes Ändern bzw. einen derartigen Mangel an Kommunikation und Abstimmung, dass sogar ich an “gezielte” Kundenvertreibung dachte. Der von mir vermutete und anfangs noch plausibel scheinende Hintergedanke, durch den Garniturentausch die Verspätung zu reduzieren – Wien West ist ein Kopfbahnhof, die vordere Garnitur hätte also warten mussen, bis die hintere Garnitur aus dem Bahnsteigbereich ist, um abzufahren – kommt mir im nachhinein ziemlich hirnrissig vor, denn alleine die Umschichterei der Fahrgäste, die schon im Zug oder in den vermuteten Zugteil nach Budapest eingestiegen waren, dauerte sicher länger als das Verlassen des Gleises durch die hintere Garnitur, um den Weg für den Budapester Zugteil freizumachen.
Jedenfalls konnten wir auf dem Weg zur anderen Garnitur beobachten, wie der ab Wien West zuständige Zugchef mit den Verschiebern wegen des Garniturentausches zu schimpfen begann, warum er just diese beschimpfe, die doch nur ausführen, was andere vorgeben, entzog und entzieht sich meiner Kenntnis. Kaum waren wir und andere Fahrgäste in der hinteren, aus Ausfahrtssicht aber vorderen Garnitur (siehe Kopfbahnhof), kam das “Kommando”: der Zugteil bleibt im Bahnhof, die Reisenden mögen in den anderen Zugteil, in dem sie (die meisten zumindest) schon vorher gesessen waren, umsteigen. Nun also die Wanderbewegung zurück, für uns war es lästig, für andere eine Schikane.
Auch waren die Durchsagen stellenweise in “fachchinesisch” gehalten, die Ordnungsnummern der Wagen sicher nicht jedem geläufig und vor allem soll mir mal einer erklären, ob jemand, der nur Ungarisch spricht, versteht, was “in die Garnitur, die näher beim Gleisabschluss ist” bedeutet.
Irgendwann dann doch Abfahrt nach Wien-Meidling, Durchquerung von Wien mit einem Schnellzug, ein interessantes Erlebnis. Eingeschlossen für mich darin der äußerst schale Beigeschmack von Desorganisation, mangelnder Koordination, überstürztem Vorgehen und einer Behandlung der Reisenden, die daran denken ließ, dass man hier erfolgreich bemüht ist, Fahrgäste davon abzuhalten, mit den ÖBB unterwegs zu sein.
Vielleicht finde ich auch noch einmal heraus, warum der Zugchef ab Wien West darauf bestanden hat, den Fehler seiner Kollegen durch einen noch größeren Fehler wettzumachen, ob er etwa Schwierigkeiten bekommen hätte, wenn er mit der “falschen”, jedoch gleichwertigen Garnitur losgefahren wäre, ob es um das Bordrestaurant oder Bistro ging, das vielleicht für eine Weiterfahrt nicht mehr ausreichend bestückt war, um seinen Grant, der schon vorher vorhanden gewesen sein dürfte, der ihn dann das Ganze noch verschlimmern ließ.
Es gab auch weder eine Entschuldigung für das Hin- und Herscheuchen der Reisenden noch eine plausible Erklärung zu hören, leider konnten wir so ein Musterbeispiel dafür erleben, wie man – bei allem Verständnis für den Stress von EisenbahnerInnen – nicht mit seinen Fahrgästen umspringen sollte.
(Das für die Ankündigung der Sendung verwendete Foto, siehe: http://www.fro.at/article.php?id=5679 zeigt die Ausfahrt des von uns am letzten Abschnitt der Anreise benützten R 2957 aus dem Bahnhof Semmering in Richtung Mürzzuschlag. Dieser, mit einer dreiteiligen Talent-Garnitur Reihe 4023 geführte Zug, wird ab Payerbach-Reichenau täglich geführt und verkehrt von Montag bis Freitag über Semmering hinaus bis Mürzzuschlag. R 2957 ist somit einer der wenigen Regionalzüge, die auch auf der Südrampe verkehren und insgesamt zwischen Payerbach und Mürzzuschlag alle Halte bedienen.)
Abschließend kurz zu den neuen Tarifen im OÖVV ab 1.1.2013 und der Tarifautomatik.
Erich Klinger, Dez. 2012 und 11.02.2020 (Aktualisierung)
