Am 17.10.1888 fand die Eröffnungsfahrt der Mühlkreisbahn statt.
Mit 18.10.1888 begann der planmäßige Betrieb.
Die vom Bahnhof Linz-Urfahr nach Aigen-Schlägl führende, 58 km lange Bahnstrecke erschloss das verkehrstechnisch noch ziemlich „rückständige“ Obere Mühlviertel.
Ein kurzer geschichtlicher Rekurs:
Im Jahr 1900 erhielt die Mühlkreisbahn mit der Eisenbahnbrücke endlich den dringend nötigen Zugang zum Schienennetz auf der anderen Donauseite.
Bis Ende der 1980er-Jahre „dümpelte“ die Mühlkreisbahn im Personenverkehr als klassische Nebenbahn dahin, einzig das für eine Regionalbahn bemerkenswerte Frachtaufkommen vereitelte das „Zusperren“ der Gesamtstrecke bzw. des Abschnittes oberhalb von Rottenegg.
Im zeitlichen Nebeneinander standen dann die Neubelebung des Personenverkehrs durch Taktverdichtung und Einsatz neuer Fahrzeuge und der massive Rückgang des Güterverkehrs bis wenige Jahre nach der Jahrtausendwende.
Noch unter LH-Stv. Erich Haider wurde erstens die geplante Einstellung des Betriebes oberhalb von Rottenegg zurückgenommen, Anlassfall: die Hochwasserschäden im Jahr 2003, und die Umspurung der Mühlkreisbahn auf die Spurweite der Linzer Straßenbahn ernsthaft in Betracht gezogen. Als Endpunkt der Strecke war Rohrbach vorgesehen.
Zur Regio-Tram kam es jedoch ebenso wenig wie etliche Jahre zuvor zur City-S-Bahn, die auf der früheren Trasse der Verbindungsbahn die Mühlkreisbahn mit dem Hauptbahnhof verbinden sollte.
Ende Februar 2016 wurde die Eisenbahnbrücke für den gesamten Verkehr gesperrt und inzwischen wurden auch die Gleise zwischen Mühlkreisbahnhof und Bahnhof Linz-Stadthafen, also auf der letzten Trasse der Verbindungsbahn entfernt.
130 Jahre nach Eröffnung verkehrt die Mühlkreisbahn also wiederum als Inselbetrieb, zwischenzeitlich wurde in Rottenegg eine Werkstätte für die älteren Triebwagen der Reihe 5047 errichtet, während die niederflurigen Desiro (Reihe 5022) im Falle eines Austausches oder einer Reparatur wie zu Zeiten der Eisenbahnbrückensperre 1981/1982 mit Straßenfahrzeugen überstellt werden müssen.
Im Herbst 2018 soll mit dem Beginn der Bauarbeiten für die sogenannte 4. Donaubrücke, die dem Westring, also der geplanten A26 vorangehen soll, begonnen werden. Für diese Bauarbeiten im Bereich der Urfahrwänd soll die Mühlkreisbahn jedenfalls noch als Lückenbüßer herhalten, um baustellengeplagten Autofahrenden als mögliche Alternative zu dienen.
Beim Ersatzbau für die Eisenbahnbrücke ist derzeit noch keinerlei Schienenverbindung eingeplant, weder für die 2. Schienenachse noch für die Regionalstadtbahn, also die Verknüpfung von Mühlkreisbahn mit dem Hauptbahnhof über ein Dreischienengleis auf der vorwiegend unterirdischen zweiten Straßenbahnachse.
Derzeit sieht es so aus, dass die Mühlkreisbahn fürs Erste als Inselbetrieb weiterbesteht. Die Mühlkreisbahn ist Bestandteil einer Ausschreibung für die Regionalbahnen bzw. Regionalverkehre auf Hauptbahnen in OÖ, Geltungszeitraum wäre Dezember 2019 bis 2029, siehe dazu: https://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/downloads/vergaben/at31.pdf
Wie und vor allem wie schnell sich die längerfristig doch erheblichen betrieblichen Nachteile der Abnabelung vom übrigen Schienennetz auswirken würden, war eine der Fragen an meinen Studiogast, DI Robert Struger, vormals Leiter des Personenverkehrs OÖ der ÖBB.
Ihn zeichnet aus, dass er sich vehement für den Erhalt der Mühlkreisbahn als normalspurige Eisenbahn auf der Gesamtstrecke einsetzt.
Erich Klinger
