Von ersten Informationen zum bevorstehenden Fahrplanwechsel abgesehen, wird die vorletzte Ausgabe dieser Sendereihe in diesem Jahr sehr unterschiedliche Themen bieten.
Mobilitätswende braucht mehr Öffentlichen Verkehr, meint der Verkehrsclub Österreich in seiner jüngsten Publikation.
Selbstverständlich gibt es auch im November Informationen zu Einschränkungen im Eisenbahnverkehr, z.B. auf der Pyhrnbahn.
Unter Einschränkungen für die Fahrgäste muss auch vermerkt werden, dass es am Linzer Hauptbahnhof seit heuer keine FahrdienstleiterInnen Außendienst mehr gibt, alle Ansagen kommen vom Band und bei Streckensperren aufgrund von Rettungseinsätzen, die derzeit gehäufter auftreten, sind die wartenden Reisenden einer stundenlangen Dauerbeschallung über die sich vergrößernden Verspätungen ausgesetzt, aber es ist niemand da, der persönlich um Verständnis dafür ersucht, dass nach einem Suizid – meist der Grund für behördliche Streckensperren – der Zugverkehr zum Erliegen kommt. Oder gar auf Züge hinweisen würde, die dennoch fahren, weil sie wie konkret am 20.10., von Passau kommend nach Wien fahren – die damlige Streckensperre betraf die Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Schwanenstadt.
Auch in Linz läuft der Öffentliche Verkehr nicht wirklich rund, wenn wie am 6. November am späteren Nachmittag Verspätungen auf nahezu allen städtischen Bus- und O-Bus-Linien im Ausmaß von bis zu 40 Minuten angezeigt werden. Der Grund „Verkehrsüberlastung“. Nun könnte auch eine weniger autofixierte Verkehrspolitik nicht zaubern und alle Hindernisse im Handumdrehen beseitigen, aber eine deutliche Verringerung dieser Missstände wäre ohne Weiteres binnen kurzem möglich. Alleine eine Busspur von der Einmündung der Coulinstraße in die Kärntnerstraße bis zur Haltestelle Hauptbahnhof stadtauswärts – und das sind nur vergleichsweise wenige Hundert Meter – würde schon einige Minuten einbringen.
Die Radlobby OÖ hat am 5. November mit einer Fahrt durch Linz aufgezeigt, welcher Abstand von Kraftfahrzeugen zu Radfahrenden eingehalten werden müsste – 1 m plus 1 cm pro km/h. Die Praxis sieht, wie jede/r Radfahrende in Linz bestätigen wird, gar nicht so selten gänzlich anders aus. Im schlechtesten Fall so, dass einen so ein ungeduldiger Zeitgenosse wutschnaubend mit zu geringem Abstand überholt, um kurze Zeit später im Stau stehen zu bleiben, Zeitgewinn gleich Null, aber der deppate Radlfahrer braucht ja nicht zu glauben, dass er die Unionkreuzung geradlinig überqueren kann, wenn doch hinter ihm ein motorisiertes Fahrzeug vorbei möchte. Dass für den Radfahrer dabei ein Platz geben aufgrund der parkenden Autos nach der Kreuzung gefährlich wäre, kommt diesen netten motorisierten Geistlosen wahrlich nicht in den Sinn.
Dass der Sendungsgestalter der Wegstrecken kürzlich am Semmering weilte, wird ebenfalls in der Sendung Platz finden, nicht nur der Leidenschaft für die Eisenbahn wegen, sondern auch um klarzulegen, dass den ÖBB in ihren Werbebotschaften für den in Bau befindlichen Semmering-Basis-Tunnel nichts wirklich Neues einfällt. Dass man die Neubaustrecke brauchen würde, um die zu geringe Kapazität der Bergstrecke vernachlässigen zu können, stimmt auch 2018 nicht. Die Bahnstrecke zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wird sicherungs- und signaltechnisch derzeit nochmals adaptiert, Blockabstände werden verkürzt, um die Durchlässigkeit der Strecke nochmals zu steigern, Gleiswechselbetrieb, also die Möglichkeit, die Strecke gleichzeitig mit zwei Zügen auf dem selben Abschnitt zu befahren, ist schon lange Praxis. Der mögliche Fahrzeitgewinn durch den Tunnel wird durch die Tatsache relativiert, dass derzeit die schnellen Züge zur Einhaltung der Taktzeiten langsamer unterwegs sind, als sie sein könnten. Und Fakt ist auch, dass die Fahr- und Reisezeiten auf den Zulaufstrecken von Graz bis Mürzzuschlag bzw. Wien/Wr. Neustadt – Gloggnitz in den letzten 15 Jahren gleich geblieben sind und dass, wenn überhaupt, das Kapazitätsproblem bei den Zulaufstrecken und nicht bei der Semmeringbahn zu suchen ist.
Auch stellt sich für mich die Frage, wozu man mit bis zu 230 km/h durch den Tunnel rasen will, wenn auf den Zulaufstrecken maximal 150 gefahren werden kann und das auch nur im Wiener Becken bzw. bis Gloggnitz. Und wie man die Semmeringregion künftig adäquat anbinden will, wenn man, so wie jetzt, es nicht einmal schafft, die beiden Länder Steiermark und NÖ zu einem attraktiven Angebot im Regionalverkehr zu bringen, ist auch eine ungelöste Frage. Derzeit enden die meisten Regionalzüge von Payerbach-Reichenau am Bahnhof Semmering, auf steirischer Seite setzt man auf Busverbindungen bis Mürzzuschlag.
Dafür gibt es auf der Passhöhe im Ort Semmering, der in beiden Ländern liegt, je eine Bushaltestelle für die nö. Buslinien und für die Busverbindung nach Mürzzuschlag. Ja, wir schreiben das Jahr 2018.
Erich Klinger
